La R.S.16, monoplace 2016 du Renault Sport Formula One Team, a fait ses premiers tours de roues aujourd’hui. Le baptême a été effectué à 9h00 par le Britannique Jolyon Palmer sur le Circuit de Catalunya-Barcelona. Il s’agissait des premiers tours de piste d’une F1 100% Renault depuis plus de six ans.
Parée de sa livrée provisoire noire et jaune, la R.S.16 a été conçue à Enstone, la base britannique de l’équipe. Elle est motorisée par le groupe propulseur Renault R.E.16 développé au sein de l’unité moteur de Viry-Châtillon.
Cyril Abiteboul, Directeur Général de Renault Sport Racing
C’est avec une grande émotion que nous voyons la R.S.16 entrer en piste, prolongeant ainsi la longue lignée de Renault en Formule 1, débutée en 1977 avec la RS01.
À certains égards, nous avons l’impression d’avoir attendu longtemps pour observer ses débuts ! Du point de vue technique, tout s’est pourtant passé très vite. Enstone et Viry ont immédiatement commencé à collaborer, en établissant des canaux de communication ouverts et directs. La présence de la voiture et ses premiers tours à Barcelone démontrent le bon fonctionnement de cette relation.
Les pilotes ont travaillé tout aussi intensivement sur le simulateur pour s’acclimater à la nouvelle voiture et aux méthodes de travail, très différentes cette année avec l’absence de communication entre le muret des stands et la voiture.
Nous ne nous faisons pas d’illusions quant aux résultats de 2016. Nous allons toutefois démontrer que nous prenons ce projet très sérieusement en créant l’esprit et les ambitions nécessaires à de solides fondations pour les saisons futures.
Nick Chester, Directeur Technique Châssis
La R.S.16 s’appuie sur les dernières productions d’Enstone, même si nous avons évidemment dû modifier certains aspects de la voiture pour accueillir le groupe propulseur Renault R.E.16. Les principaux changements se situent à l’arrière du châssis, notamment sur la disposition du système de refroidissement. Hormis cela, la voiture s’apparente à une évolution. L’an dernier, nous disposions d’une assez bonne base et nous avons développé certaines idées sans en changer les principes fondamentaux. Sur l’aérodynamique, par exemple, nous avons préservé les caractéristiques offrant aux pilotes une plateforme stable, tout en ajoutant plus d’appui afin d’augmenter l’adhérence.
La stabilité du règlement a permis la réalisation de cette évolution du concept 2015. Pour la sécurité du pilote, nous avons dû augmenter l’épaisseur de la structure du cockpit pour qu’elle puisse supporter de plus grandes charges. Désormais, il y a également des sorties obligatoirement séparées pour l’échappement et la soupape de décharge. Mais hormis cela, peu de choses nous ont forcé à modifier l’architecture de la voiture.
L’aspect sportif était un peu plus délicat. Dès cette année, les communications avec le pilote sont strictement encadrées. Les pilotes devront gérer beaucoup plus de paramètres au volant, à l’image de la consommation d’essence, de la répartition de freinage et de l’usure des pneumatiques. Pour nous y préparer, nous avons modifié l’ergonomie du volant afin que les pilotes puissent aisément accéder aux informations. Nous devons également nous réadapter après ces longues années où nous nous sommes montrés très dirigistes envers le pilote en fonction des différentes situations. Jolyon et Kevin sont deux garçons intelligents et notre programme intensif de simulation se déroule bien. Nous le poursuivrons pendant les essais afin que chacun soit prêt pour l’Australie.
Nous avons un programme global de développement pour cette saison : le volet aérodynamique est en cours et nous essaierons d’introduire des évolutions sur la carrosserie afin d’offrir plus d’appui. En parallèle, nous travaillons sur les suspensions pour apporter des évolutions mécaniques, notamment lors du premier test après Barcelone. En outre, nous espérons mener un programme normal d’essais hivernaux, en accumulant des kilomètres avec la voiture et en renforçant la confiance à tous les échelons.
Rémi Taffin, Directeur Technique Moteur
2016 représente une véritable opportunité pour tout le monde chez Renault. C’est l’occasion de mettre les leçons de 2015 à profit et de créer des liens solides entre Viry et Enstone. Nous avons déjà fait d’immenses progrès pendant le peu de temps où nous avons travaillé ensemble. Intégrer le groupe propulseur au châssis était un immense défi, mais cela témoigne de la bonne volonté des deux entités qui se sont montrées capables de s’adapter, si bien qu’aucun problème n’est venu perturber le premier démarrage. Ce n’était pas gagné avec des délais aussi serrés !
Tout comme le châssis, le groupe propulseur utilisé cette année se place dans la continuité du travail entamé l’an passé, tout en poussant certaines idées encore plus loin. Nous avons travaillé sur la chambre de combustion, le turbo et l’électronique afin d’obtenir plus de puissance sans sacrifier la fiabilité. Jusqu’ici, les essais sur les bancs moteurs ont été prometteurs et nous avons hâte d’avoir le ressenti des pilotes une fois en piste.
Nous sommes confiants pour les essais. L’objectif est d’atteindre tous les jalons habituels : kilométrage, vérification des systèmes et validation des résultats obtenus aux bancs. C’est également un plaisir de travailler à nouveau avec nos collègues d’Enstone et nous sommes heureux de les retrouver au bord de la piste.