Que faut-il à Monaco ?
Il faut moins se concentrer sur ce dont la voiture a besoin, mais plutôt sur ce que le pilote requiert pour la maintenir en piste, rester loin des murs et tenir compte du fait que la surface est de plus en plus rapide. L’objectif principal est alors de nous assurer que Kevin et Jolyon disposent d’autant de temps que possible pour avoir confiance tout en exploitant l’évolution du tracé.
Trois types de pneus et une importante évolution de la piste augmentent-ils la charge de travail ?
Nous en avons un peu plus cette année. Nous devons évaluer un composé supplémentaire sur un circuit dont la surface évolue. Il faut ainsi étudier le fonctionnement de cette gomme en fonction des changements. Monaco est sujette à une énorme amélioration, ce qui impacte fortement les réglages et l’élaboration de la stratégie.
Concernant les réglages ?
Il s’agit d’un circuit où l’on avait l’habitude d’ajouter de nombreux éléments chargés en appuis sur les voitures. Désormais, la configuration à haute charge aérodynamique est de rigueur sur plusieurs tracés. Ce n’est plus un aspect spécifique à Monaco.
Nous utilisons une suspension modifiée pour offrir plus de braquage à l’épingle du Loews. Néanmoins, ce n’est pas une nouveauté comme nous le faisons chaque année. Avec les faibles vitesses, l’aérodynamique est relativement moins importante. Nous devons donc veiller à l’équilibre de la voiture, au freinage, à la motricité et au contrôle du refroidissement. Nous sommes plus dans la gestion de la monoplace afin de fournir aux pilotes une R.S.16 prévisible et sans surprise.
Les progrès en essais ?
Avec 105 tours le premier jour et 122 le lendemain, nous avons eu beaucoup de travail. Nous avons effectué tout ce que nous avions prévu. Nous ne cherchions pas à faire les gros titres avec un temps, mais plutôt à évaluer les évolutions apportées de façon méthodique.