Depuis près de deux décennies et le triste week-end d’Imola 1994, théâtre des deux derniers décès en Formule 1 dont celui de Ayrton Senna, la FIA a rendu ses crash-tests de plus en plus sévères. En ont résulté de nombreuses évolutions sur les voitures, rendues nécessaires par les incidents rencontrés en piste au fur et à mesure des années.
« Le premier crash-test de l’histoire a eu lieu en 1985, un simple choc frontal » nous explique Charlie Whiting, directeur de course de la FIA. « A l’époque, on testait le nez et l’avant du châssis, jusqu’en 1998 quand eut lieu le premier crash-test d’un châssis complet » précise-t-il, « avec des chocs statiques et ensuite les premiers chocs sur les côtés et sur l’arrière des monoplaces. »
« A l’heure actuelle » ajoute Jo Bauer, délégué technique en course et pour les crash-tests, « nous avons huit tests de chocs statiques, et trois points d’impacts : avant, arrière et côté. Nous faisons également des tests de chocs frontaux sur l’arrière et l’avant des véhicules, ainsi que des tests de pénétration sur le coté des habitacles, effectués avec le matériel apporté par les équipes, et qui devra être construit de cette manière ensuite ».
« Nous avons rendu plus stricts les tests ces 15 dernières années. Après avoir renforcé l’arrière des monoplaces, nous avons dû nous pencher sur la résistance latérale du cockpit. Nous avions été alertés par un accident assez grave de Mario Haberfeld pendant la course de F3000 à Barcelone en 2000 » se rappelle Bauer.
Whiting se rappelle quant à lui du « Grand Prix d’Autriche 2002, quand Takuma Sato avait été heurté sur le côté par l’arrière de la Sauber de Nick Heidfeld ». Suite à cet accident, « de nombreuses recherches avaient été effectuées sur la résistance aux perforations du cockpit. Ces accidents touchant directement le châssis sont un risque réel, et le côté du châssis doit être préparé à ce qui pourrait le percuter ».
D’autres incidents ont forcé la FIA à se pencher sur les risques encourus par les pilotes. Les bordures des cockpit furent rehaussées après l’accident impliquant David Coulthard et Alexander Wurz à Melbourne en 2007, lorsque la roue de l’Ecossais était passée à quelques centimètres du casque de l’Autrichien. En 2009 également, des modifications furent faites après l’accident de Timo Glock au Japon en 2009, lorsque l’aileron avant de sa Toyota était venu lui blesser la jambe, assez gravement pour le faire rater deux courses.
« Nous avons fait de nouveaux tests de solidité du plancher après cet accident » ajoute Bauer, « pas seulement sous le réservoir d’essence mais aussi sous le pilote ». Les crash-tests de la FIA sont toujours en évolution, et la recherche est constante pour assurer encore plus de sécurité aux pilotes. Récemment, la recherche s’est portée sur les chocs subis de trois quart par les monoplaces, comme celui de Robert Kubica au Canada en 2007.
« A Montréal, Robert avait percuté le mur avec un angle approchant 30 degrés, et même si le résultat de ces accidents contient toujours une part de chance, chaque test que nous pourrons faire sera un pas en avant. Des fois, se pencher sur chaque éventualité est possible, et cela apporte une solution. Le test concernant cet accident sera obligatoire en 2014. »
Pour Whiting et Bauer, l’accident de Kubica avant l’épingle au Canada représente l’efficacité des efforts consentis en matière de sécurité. Bauer précise que « l’accident de Kubica a montré à quel point il était nécessaire de faire tous ces essais. C’était un accident horrible et je suis sûr que ces vingt années de tests lui ont tout simplement sauvé la vie ». Whiting, en complet accord avec ce fait, précise également que les tests continueront année après année afin de garantir toujours une sécurité plus optimale.
« Les évolutions de ces 15 dernières années ont sans doute évité un bon nombre de blessures » continue Whiting. « Quand on voit les tests sur l’arceau de sécurité, et les chocs que celui-ci a subi lors du crash de Kubica, on voit qu’il a rempli parfaitement son rôle. Oui les tests sont très stricts, et je n’ai aucun doute que ça a du amener des ingénieurs à de nombreuses nuits blanches, mais la finalité de ces tests n’est pas pour apporter des difficultés aux ingénieurs. Si ne nous les faisions pas, nous verrions bien plus de blessures. Le but des équipes est de rendre les voitures toujours plus rapides, et notre but est qu’à ces vitesses, les pilotes soient autant en sécurité que possible » conclut-il.