Depuis que Renault est revenu en F1, de nombreux fonds ont été investis pour faire redémarrer une usine d’Enstone sous-exploitée, en raison des déboires financiers de Lotus depuis 2014.
Comme nous l’a confié Cyril Abiteboul lors d’un entretien exclusif dans le paddock de Monza, Renault mène un intense travail de recrutement d’ingénieurs qui ne peut porter ses fruits sur le court terme. Au niveau du recrutement, la plus grosse difficulté pour Enstone se situe-t-elle d’ailleurs sur le qualitatif ou le quantitatif ?
« Pour une écurie qui est basée en Angleterre, c’est plutôt le qualitatif, parce que quantitativement, étant donné qu’on est en Angleterre, on arrive à attirer du monde, auprès des autres écuries. Les mecs n’ont même pas à déménager, ils arrivent à ne pas changer leurs vies et à venir chez nous, par rapport à une écurie qui serait basée en Italie ou en Suisse comme Sauber. Le problème, c’est plutôt le qualitatif, c’est de s’assurer que les 120 personnes qui nous ont rejoints, sont vraiment les bonnes personnes. »
« Et ensuite, il faut avoir les top-guns, les ingénieurs de très haut niveau… On va aller les chercher, mais généralement, ce sont des gens extrêmement bien protégés par leurs écuries. Surtout dans le droit anglais, qui permet des contrats de travail très protégés finalement, donc, quand on est du bon côté de la barrière en Angleterre, on peut avoir un contrat qui sur-protège l’employeur et l’employé. Donc c’est très compliqué. On a signé quelqu’un que je ne citerais pas. On l’a signé il y a un an, et il n’arrivera que le premier janvier 2019, pour vous donner une idée. Il y aura peut-être des accélérations un peu plus tard, mais ça prend vraiment beaucoup de temps. »
Enstone est une structure qui a connu un incroyable succès par le passé, y compris avec Renault il y a douze ans. On devine donc dans les propos de Cyril Abiteboul que le potentiel de l’usine d’Enstone est encore loin d’être pleinement exploité – ce qui porte finalement à l’optimisme pour l’avenir à moyen terme de Renault.
« En termes de potentiel d’Enstone, on est aux alentours de 75 %. Je ne peux pas vous donner un chiffre parfaitement exact. Les autres écuries sont aux alentours de 800 personnes. Mon objectif, c’est d’arriver le plus vite possible aux environs de 650. On est à peu près à 610 aujourd’hui. »
« Ce que je veux voir, c’est la direction que va prendre le règlement. Et s’il y a des choses qui vont être faites en termes de cost control, de budget cap, de limitations, qui pourraient faire que même les grosses écuries auraient besoin de réduire leurs effectifs, de passer de 800 à 700. Ce qui serait inutile, c’est d’investir beaucoup, de remonter à 800, et de redescendre après un changement de règlement. Donc on discute beaucoup avec Liberty, Ross Brawn, pour voir quelle est la direction que prennent les choses, pour discuter du règlement, pour affiner notre stratégie. »
La question de la réduction des coûts est un serpent de mer en F1. Pour soulager financièrement les écuries, notamment les plus petites, la solution de pièces standard, partagées par davantage d’écuries, est aussi à explorer. Quelle piste a la préférence de Cyril Abiteboul ?
« Il faut un mélange des deux, l’un ou l’autre ne suffit pas. C’est trop facile de contourner le plafond budgétaire. Mais en même temps, je pense que c’est assez simple de fixer des grandes valeurs afférentes. Le Ressource Restriction Agreement, il y avait eu une tentative de le mettre en place il y a quelques années… je pense que ça avait vraiment du mérite. Il ne suffit pas de faire juste des pièces communes. Mais la combinaison des deux serait intelligente. »
Pour clore notre entretien, nous avons demandé à Cyril Abiteboul de citer la plus grosse difficulté qu’il a rencontrée depuis son retour chez Renault, et au contraire, sa plus grande satisfaction.
« La grosse difficulté, ça a été de gérer les relations avec Red Bull. Je pense que c’était une vraie difficulté, quand je suis revenu de chez Caterham, j’ai trouvé que Renault n’avait pas vraiment une vision claire sur sa stratégie. La performance moteur était compliquée, on était 100 % dépendant de Red Bull, et on sentait bien que c’était une relation qui allait nulle part. Il y avait un Viry assez déprimé, des effectifs et une structure qui ne fonctionnaient pas bien. »
« Et finalement, la plus grande satisfaction, c’est quand je vais à Viry et que je vois un site qui est monté à 450 personnes, quand je vois de nouveaux ingénieurs qui arrivent, qui ont la banane, quand je vois ces nouveaux investissements, ce nouveau programme d’essais, la Formule E qui fonctionne bien. J’ai l’impression que quelque chose se passe, vraiment. »
« Quant à Enstone, un des plus beaux signes du travail qui a été fait, ça a été la décision positive de Renault de reprendre une écurie, ça a montré qu’on avait réussi à redonner confiance, à récréer un lien de confiance entre Renault et la F1, et c’était le plus difficile à faire. »