Quand vous avez une journée difficile en piste, vous vous servez des données afin de pouvoir établir un plan pour le lendemain. Quel genre de données étudiez-vous et quels changements vous poussent-elles à faire ?
"Il y a beaucoup à faire après une dure journée. Il faut essayer de tirer le meilleur de l’aérodynamique, des pneus, du moteur, des suspensions et de notre pilotage. Parfois, des petits changements peuvent faire une grande différence. C’est ce que nous cherchons tout le temps le vendredi soir. Une fois la qualification passée, il ne reste pas beaucoup de choix pour la course mais vous pouvez essayer de trouver mieux à faire quand même".
Quand vous cherchez les problèmes sur la voiture, que ce soit sur l’équilibre ou la maniabilité, est-ce qu’en résoudre certains peut en créer d’autres ?
"La course automobile est faite de compromis. C’est très rare que vous ayez une voiture qui sera parfaite dans chaque virage. Il faut voir quel virage vous coûtera le plus de temps et résoudre les problèmes qu’il pose. Cela n’aidera pas ailleurs, mais l’idée est de se concentrer là où les plus grands gains se font".
Avez-vous parfois l’impression que trouver l’équilibre parfait de la voiture est comme être en équilibre sur une lame de rasoir, à savoir que vous le trouvez et le moment suivant, vous le perdez ?
"C’est très sensible, surtout lorsque plusieurs problèmes se posent en même temps, si vous n’avez pas le bon équilibre et que vous n’êtes pas dans la bonne fenêtre de fonctionnement des pneus par exemple, et que l’aérodynamique n’est pas idéal. C’est une équation dont on a l’impression qu’elle ne fonctionnera pas, il manque toujours une pièce du puzzle".
A quel point est important l’élément humain pour améliorer la voiture, de votre rôle derrière le volant jusqu’à l’interaction avec les ingénieurs ?
"C’est très important. Nous ne sommes pas des robots et les ingénieurs non plus. Nous essayons de traduire nos ressentis dans des mots, puis de traduire ces mots en données ou en nombres. Ceux-ci reviennent aussi lorsque nous retrouvons un bon ressenti au volant. Parfois les données suggèrent quelque chose et votre ressenti dit autre chose. C’est là où les relations humaines, entre le pilotes, les ingénieurs et les mécaniciens, sont très importantes. Cela permet de développer et trouver une solution".
Que voulez-vous ressentir au volant de la voiture pour qu’elle vous donne la confiance nécessaire pour la pousser à ses limites ?
"On veut savoir ce qu’il va se passer. On veut savoir que ce que l’on va faire aura telle incidence. Quand on a cela, il est plus rapide de trouver le bon rythme. Par exemple, si vous rentrez dans un virage trop vite, vous aurez du survirage, mais si c’est pareil à chaque tour, vous pouvez essayer de trouver la bonne limite et la bonne approche, ce qui oblige à avoir confiance en la voiture pour ne rien faire d’idiot. Si vous avez du sous-virage mais qu’au tour suivant, en le contrant, vous avez un gros survirage, ce sera deux fois plus compliqué à gérer".
En dépit de toute la technologie qui équipe les F1, ces dernières sont toujours reliées à la piste par quatre morceaux de gomme. A quel point est-il important de trouver la bonne fenêtre de fonctionnement des pneus pour savoir que les changements apportés à la voiture étaient les bons ?
"C’est la clé et c’est une chose que nous faisons progresser et que nous apprenons. C’est là que l’expérience est cruciale. Avec un an et demi de vie, nous n’avons pas cette expérience. Nous travaillons dur pour comprendre les pneus et c’est parfois frustrant de passer autant de temps à y travailler, mais c’est la clé".