Ancien designer en chef de Williams, BMW Sauber et Honda, Jorg Zander est aujourd’hui revenu dans l’écurie suisse, où il occupe depuis janvier le poste de directeur technique. L’ingénieur allemand n’avait plus connu Sauber depuis les années 2006/2007. Pense-t-il que l’écurie a changé en bien ou en mal depuis une décennie ?
« Les impressions sont positives. J’ai reçu un accueil chaleureux et je me suis rapidement senti à l’aise dans un environnement bien connu. Je suis heureux de l’attitude de mon équipe. Après les frustrations et les peurs ressenties lors des récentes turbulences, tout le monde est maintenant beaucoup plus motivé. Il y a des attentes évidentes : l’équipe veut du changement, de la stabilité et une direction claire, et c’est ce que nous nous efforçons d’avoir ensemble. »
« Les conditions techniques sont idéales. En termes de développement et de production, nous sommes indépendants, ce qui permet des cycles de développement courts et de la flexibilité. La soufflerie de Sauber est l’un des meilleurs sites de développement aérodynamique dans le sport automobile professionnel. Cela nous permet un développement aérodynamique efficace. Pour ce qui est du châssis, nous pouvons créer toutes les structures composites de carbone nous-mêmes. Beaucoup de choses se sont passées ces dernières années ! »
Le poste de directeur technique a souvent des contours flous et peut varier d’une équipe à l’autre. Comment Jorg Zander définirait-il alors son rôle chez Sauber ?
« Pour commencer, ma tâche est de définir et d’optimiser la structure organisationnelle du département technique. Nous avons des ingénieurs brillants et des techniciens ici, donc nous devons mettre ces compétences et ces ressources en adéquation avec les besoins nécessaires. Il est important que nous optimisions notre communication et nos processus de décision, pour que nous puissions travailler encore plus efficacement. De plus, je me concentre sur l’ingénierie, principalement en dirigeant et en guidant la construction de la monoplace de même que les départements de développement. Le concept de nos voitures est principalement défini par la dynamique des véhicules, par l’aérodynamique, et la construction du véhicule. »
« Avec l’équipe, nous développons la direction à prendre – en nous basant sur des faits. Au-delà des investigations empiriques dans la soufflerie, les fonctionnalités du véhicule et la dynamique sont analysées et prédéterminées avec l’aide de simulations. Je veux m’assurer que ces processus analytiques pour définir les concepts du véhicule soient connectés, pour que nous puissions avoir des résultats efficaces. »
« Je veux aussi jouer un rôle pour contribuer à ce que notre équipe soit encore plus soudée pour porter et échanger des idées, pour que tout le monde se comprenne. La Formule 1 est un sport d’équipe ! »
Jorg Zander, avant de rejoindre Sauber, évoluait dans le championnat d’endurance, chez Audi Sport. Il est ainsi bien placé pour évaluer les différences entre une F1 et un prototype du WEC…
« Dans le sport d’endurance, différents types de voitures avec différentes technologies moteur sont utilisées. Il y a des prototypes ouverts et fermés avec des technologies hybrides de même que des voitures similaires aux GT qui peuvent rouler dans la vie de tous les jours – le plateau est mélangé. »
« Au sein du WEC, les LMP1 hybrides roulent grâce au soutien des manufacturiers. Sur la base de l’EOT (l’Equivalence de Technologie), différents concepts moteur sont possibles. Cela signifie que différents concepts, à combustion (avec du diesel ou de l’essence comme carburant), ou hybrides (avec des systèmes de transmission de l’énergie jusqu’à 8 MegaJoule par tour) sont autorisés au Mans. L’énergie hybride en WEC est comparable avec les systèmes hybrides en F1, sur une piste normale, sur la base de 4 MegaJoules par tour. »
« En Formule 1, la performance est limitée par la maximisation du débit maximal. Les LMP1-H sont aussi limitées en performance. Elles sont environ 100 kilos plus lourdes et ont seulement une quantité définie d’énergie (ou d’essence) disponible par tour. Le développement des véhicules de WEC est principalement concentré sur Le Mans, donc les voitures sont en particulier aérodynamiquement conçues pour cette course, et ont une plus grande efficience qu’une F1. L’appui d’une F1 est significativement plus élevé. En WEC et en F1, des châssis en fibre de carbone sont utilisés. Les prototypes de WEC sont, en dépit de leur poids, assez rapides, mais environ 10 secondes plus lents sur un tour si on les compare aux F1. »