Pirelli attaque sa seconde saison en tant que fournisseur pneumatique exclusif en Formule 1, avec une gamme d’enveloppes complètement revue depuis la saison dernière. Une décision prise afin de coller au mieux aux nouvelles régulations techniques, ayant un impact important sur le design des monoplaces.
Les diffuseurs soufflés sont désormais interdits et les échappements doivent à présent sortir plus haut et propulser la pression vers l’avant. On pouvait auparavant voir des diffuseurs soufflés être utilisés afin d’améliorer l’adhérence à l’arrière des autos, y compris lorsque le pilote ne se trouvait pas en pleine phase d’accélération.
Cette mesure affecte l’équilibre fondamental des monoplaces, ainsi que les pneus et leur façon de se dégrader. L’aérodynamique fonctionne maintenant de façon différente, redistribuant les forces agissant sur les pneus et modifiant la perception des pilotes. Par ailleurs, de nombreuses monoplaces ont désormais des museaux « à étages ».
Une plus grande proportion de force sur le train avant offre une meilleure capacité d’entrée en virage et une agilité supérieure dans les courbes. En plus de cette précision, les changements de direction à moyenne et grande vitesse se trouvent également optimisés.
Le flux de forces évoluant vers l’avant des autos a cependant pour conséquence d’offrir un train arrière plus faible. Les pneus arrière doivent donc travailler encore plus pour prévenir les glissades en courbes et limiter le patinage à l’accélération.
Le style de pilotage requis pour contrôler l’arrière lors de ces périodes de survirage et de patinage crée de fortes tensions sur tous les pneus, ce qui se traduit par une forte montée en température des gommes avant et arrière. La conséquence directe de cette chaleur est une dégradation plus importante à l’arrière et un équilibre ayant tendance à créer du survirage en course.
Pirelli propose ainsi des pneus arrière offrant plus de grip et adoptant un profil plus « carré », afin de générer plus de surface de contact avec la piste. Les nouveaux profils, dessinés pour redistribuer la tension plus uniformément sur la surface globale du pneu, y compris en conditions extrêmes, compensent ainsi ces dernières restrictions techniques. Par la même occasion, ils évoluent parfaitement selon les styles de pilotage et deviennent plus complexes et agressifs au fur et à mesure que l’adhérence se réduit à l’arrière.
Une autre nouvelle règle 2012 importante d’un point de vue pneumatique concerne le nombre d’allocations par pilote durant un weekend de Grand Prix. 11 trains sont disponibles pour chacun, afin de voir plus souvent les autos en piste et de ne pas limiter l’action pour les spectateurs par souci d’économies de gommes.
Enfin, le marquage des Pirelli est plus visible que l’an dernier et les mélanges pluie portent un nouveau nom (Cinturato). Il s’agit de la dénomination du premier pneu aligné en Formule 1 par Pirelli dans les années 1950.
Le challenge pneumatique de Melbourne :
La vie d’un pneu sur l’Albert Park est très différente au fil du weekend, la piste se recouvrant de gomme progressivement et gagnant en vitesse.
La traction globale est l’élément clé sur le tracé semi-permanent, long de 5,303 km. Sur cette course de 58 tours, les équipes utilisent des niveaux d’appuis relativement élevés, nécessaires pour franchir les rapides successions de virages sans ligne droite. Le survirage en sortie de virage est un problème, particulièrement pour le train arrière, dont la glissade peut provoquer une usure prématurée ; le pneu avant-gauche subit de son côté une important quantité de tension durant le tour.
Le Virage 2 est un endroit particulièrement exigeant vis-à-vis des pneus. Les pilotes perdent 200 km/h en 2,5 sec (sur 108 mètres de freinage), soumettant ainsi 5G de forces aux pneus avant en décélération, imposant ainsi 1150 kg d’appuis.
Les Virages 11 et 12 sont des endroits cruciaux de l’Albert Park. La vitesse de sortie du virage se trouve aux alentours de 210 km/h. Le pneu avant subissant la charge à l’extérieur de la courbe reçoit 105°C, tandis que le pneu intérieur (droit) travaille un petit peu moins et évolue à 5°C de moins, autour des 100°C. Les pneus arrière opèrent de leur côté à des températures supérieures à 100°C.
La zone de freinage entre les virages 14 et 16 est également importante, chargeant l’avant des monoplaces de façon importante avant la chicane, avec un angle de braquage droit serré avant la ligne droite des stands. Il s’agit du seul endroit sur la piste où les F1 atteignent les 300 km/h en septième rapport, et il s’agit également de l’endroit où le pneu avant-gauche atteint son pic de température.
Le guide media F1 2012 de Pirelli, ainsi qu’une vidéo expliquant les dernières régulations techniques commentée par Daniel Ricciardo, seront bientôt disponibles sur le site media Pirelli.