Chaque Grand Prix a ses propres défis. Ça peut être l’aérodynamique, le couple du moteur, la motricité… Sur le circuit Gilles-Villeneuve, la semaine dernière, cétait les freins. Nulle part ailleurs dans le calendrier ils ne sont autant mis à contribution. Andrea Pellegrini, ingénieur de piste dépêché par l’équipementier Brembo chez Red Bull Racing et Toro Rosso, nous explique pourquoi.
Andrea, pourquoi ce Grand Prix est supposé être plus dur pour les freins que n’importe quel autre ?
Parce qu’il y a 7 points de freinage qui mettent beaucoup d’énergie sur les freins. Prenez le dernier virage, au Mur des Champions, par exemple. Les voitures y arrivent à 322km/h et freinent jusqu’à 150km/h en 80 mètres, avec une décélération de 6G. Tous les autres points de freinage sont similaires. C’est un circuit très, très dur pour les freins. Et en plus, le temps entre les freinages est très court, donc il faut une très bonne ventilation des disques.
Que se passe-t-il si les freins sont trop chauds ?
Il est très important de garder les disques frais pendant tout le tour. Si l’on court dans des conditions de température extrêmes, on perd de la rigidité. Et sans rigidité, on perd de la performance au freinage.
Et pourtant on entend tout le temps les ingénieurs dire aux pilotes de chauffer leurs freins.
Les freins ne marchent parfaitement que lorsqu’ils atteignent une certaine température. La fenêtre est entre 450 et 500°C. C’est là que la performance est la meilleure.
Les matériaux que nous utilisons ont tout de même une large fenêtre optimale d’utilisation. Il le faut, car il peut y avoir des conditions humides comme ce fut le cas au Canada en qualification. Ou même une safety-car pendant plus sieurs tours en course. De cette façon, la performance ne chute pas dangereusement.
Alors comment cela peut-il être trop chaud ?
Au pic, les disques vont facilement atteindre 1000°C. Mais on ne veut pas qu’ils atteignent 800°C avant même de freiner. Avec des températures plus hautes, on a une usure dramatique sur le carbone. On voit une usure mécanique, thermique et on perd de l’épaisseur sur le disque.
Donc que faites-vous pour vous assurer que les voitures puissent toujours s’arrêter ?
Au Canada, tous les teams utilisent une épaisseur de disques maximum. Et aussi une épaisseur maximum pour les étriers. Nous utilisons aussi un système de ventilation pour drainer l’air dans les jantes et contribuer à rafraîchir les disques. Ça change tous les ans et nous étudions cela en simulateur. Chaque circuit a ses propres exigences, donc par exemple nous n’utiliserons pas les mêmes spécifications lors du prochain Grand Prix, à Silverstone.
Brembo équipant la moitié de la grille, la performance du freinage est-elle un facteur important pour la compétitivité des équipes ?
Oui, car chaque team utilise des étriers différents, conçus selon ses demandes. Certains veulent des étriers très rigides pour un maximum de performance. D’autres teams veulent des étriers très légers. Ce n’est pas aussi rigide, mais ça joue sur le poids de la voiture. Nous faisons aussi des ventilations adaptées sur demande. Cela dépend des envies du team.
Source : Red Bull Racing