Il n’est jamais évident pour une équipe d’aborder un nouveau circuit mais, avec les outils de simulation actuels, elle n’arrive jamais totalement dans l’inconnu. Lotus nous livre ici sa première analyse du circuit.
"Il y a au virage n°1 une déclivité prononcée avec la piste en montée abrupte et ensuite une plongée vers la partie suivante, deux virages très rapides qui devraient passer à fond," indique l’équipe d’Enstone.
Du virage n°4 au virage n°10, les enchainements se dont très rapidement pour les pilotes, avant d’arriver à la section technique, qui commence au virage n°11. "Une possibilité de dépassement ici, à la suite de ce qui semble être un virage en troisième, le 9, immédiatement enchainé par le 10 qui se négociera à fond, avant un gros freinage pour cette épingle, le virage n°11 donc."
"Au virage n°12, les freins devront être réglés de façon à ne pas être trop refroidis à la fin de la ligne droite précédant ce virage qui va les solliciter fortement. Ensuite entre les courbes 13 à 15, c’est un enchainement de virages assez lents en seconde. La bonne trajectoire va dépendre des vibreurs, si nous pouvons les escalader ou non."
"Enfin dans les virages 16 à 18, le braquage de l’aileron avant sera destiné à contrer le sous-virage dans ce passage à double corde."
Du côté des réglages, une base de travail est définie.
"Le niveau d’appui sera similaire à celui d’Abu Dhabi. Il y a une longue ligne droite et la vitesse maxi sera de l’ordre de 315 km/h. Mais elle est entourée de virages assez divers, tantôt rapides, tantôt lents. Un degré relativement élevé de braquage de l’aileron avant sera nécessaire pour contrecarrer le sous-virage entre les 16 et le 18, qui pourrait tuer la vitesse et user les pneus avant.
Il faudra un niveau de refroidissement des freins approprié : pas trop froids à la fin de la ligne droite, mais pas non plus en surchauffe dans la portion technique. Le jeu consistera à trouver le bon équilibre des températures. En revanche, pas de problème attendu concernant l’usure des freins.
Côté suspensions, jusqu’à l’arrivée au circuit, les vibreurs feront partie des inconnues. Le tour de la piste à pied permettra de révéler les points nécessitant une étude plus poussée. Au début, les réglages d’Abu Dhabi seront installés, parce que c’est un circuit neuf avec des vibreurs de bonne dimension. A l’inverse, l’Inde avait des vibreurs très plats.
Pour les pneus, Pirelli a fait le choix le plus conservateur en désignant les gommes dures et les médiums. La nouveauté du tracé et du revêtement va rendre très difficile d’essayer d’obtenir le meilleur rendement des pneus. Par ailleurs, le choix des gommes les plus dures implique que la dégradation ne sera pas vraiment un facteur déterminant pour la course.
Enfin Renault Sport F1 a mené des simulations sur ordinateur et au banc pour se préparer pour ce nouveau circuit. Par rapport à la ‘normale’, plus du double de temps a été consacré aux essais de cartographie moteur au banc. Soit approximativement quatre journées en simulation et au banc."
Le Circuit of the Americas en chiffres
3.7 : le plus fort nombre de G encaissés pendant 4 secondes aux T10 et T11
14 : % du tour sur les freins
45 : % du tour en ligne droite
59 : le nombre de changements de vitesse par tour
63 : % du tour à fond sur l’accélérateur
75 : km/h, la plus basse vitesse en virage au T11
200 : mètres, la distance entre la ligne de départ et le premier virage
280 : km/h, la plus haute vitesse en courbe au T3
315 : km/h, la vitesse maxi
1000 : mètres, le plus long passage à fond entre les T11 et T12