James Allison, le directeur technique de Lotus Renault GP, fait le point sur la situation de l’équipe avant d’aborder Montréal.
De Monaco à Montréal. Encore une course en ville, mais de nature très différente…
Le Circuit Gilles-Villeneuve est différent de Monaco. Il réclame de la puissance et comporte relativement peu de virages. Ces virages sont plutôt lents, un seul se passant au-delà de 200 km/h. Plus important, c’est le circuit le plus dur de l’année pour les freins.
Quelles modifications avez-vous apportées à la voiture ?
Montréal demande un niveau d’appui entre moyen et faible et c’est le premier de ce genre au calendrier cette année. Ce qui signifie que nous utiliserons un nouvel aileron arrière et il intègrera un DRS nouveau lui aussi qui perd plus de trainée à l’utilisation. Par ailleurs, nous inaugurerons aussi un nouvel aileron avant pour équilibrer le niveau d’appui sur l’arrière et nous apporterons encore d’autres détails que nous avons affinés, en particulier un travail pour garantir un bon écoulement d’air pour le refroidissement des freins.
A quel point le freinage est-il un problème au Canada et que pouvez-vous faire ?
Plusieurs lignes droites à haute vitesse se terminent par des virages lents, aussi les freins sont-ils utilisés à l’extrême plusieurs fois par tour. Le Canada est le circuit le plus difficile de l’année pour l’usure des freins. Celle-ci dépend largement de la température des freins et cela exige un gros travail (avec la CFD, la soufflerie et un dynamomètre) pour assurer un refroidissement aérodynamique des disques et des plaquettes. Une complication provient du fait que nos pilotes préfèrent des matériaux de freinage différents l’un de l’autre, ce qui ajoute à notre charge de travail : il faut valider chaque solution pour être certain que les deux pilotes puissent se servir de leurs freins sans souci pendant le GP.
Est-il juste de dire que votre plan pour Monaco n’a pas abouti ?
Même avant l’accident de Vitaly, heureusement sans dommages pour lui, c’était un week-end à oublier. Nos performances dans les virages très lents étaient étonnamment médiocres et nous travaillons dur pour en comprendre les raisons. Nous n’avons pas non plus tiré suffisamment profit des pneus super tendres en qualifications. Quand nous avons voulu les utiliser en essais libres, nous avons été interrompus par des drapeaux rouges. Ce qui fait que nous avons abordé les qualifications en aveugle sur ce plan. Et que nous avons dû laisser les pilotes ajuster leur feeling sur ces pneus Options pendant les cruciales Q1 et Q2. Autrement dit, nous étions à environ 0,4 ou 0,5 seconde des temps optimum avec ces super tendres. Cependant, même en tenant compte de ces paramètres, nous étions encore loin de ce que nous attendions.
Pouvez-vous rétablir la situation pour Montréal ?
Nous espérons avoir une préparation à la qualification mieux construite et moins perturbée à Montréal. Même sans la flopée de drapeaux rouges que nous avons vue, il est difficile d’organiser un tour clair à Monaco. A cet égard, Montréal présente plus de facilité. Par ailleurs, nous espérons bien avoir résolu quelques-uns des soucis qui nous ont gênés dans les virages lents de Monaco.
Quel regard portez-vous sur cette première partie de l’année écoulée ?
En regardant cette saison, pour l’instant, nous avons démarré plutôt brillamment et nous avons obtenu deux très bons résultats très tôt. Même si nous sommes crédibles depuis, je n’aime pas la courbe sur laquelle nous sommes. Notre conviction est que nous allons ramener la voiture à son niveau de compétitivité du début de l’année. Plusieurs choses sont en cours à Enstone pour que nous le réalisions. Il n’y a aucun doute, nos meilleures performances doivent commencer ici au Canada.