Alors que Pirelli et Michelin sont en compétition pour savoir lequel des deux fournirait ses pneumatiques à la Formule 1, Bernie Ecclestone a dans un premier temps soutenu l’actuel manufacturier, estimant que Michelin produirait des pneus qu’on « monterait en janvier et qu’on retirerait en décembre, » ce qui nuirait au spectacle. Mais Pascal Couasnon, le directeur de la compétition Michelin, assure qu’il y a eu incompréhension quand le manufacturier français a proposé des pneus ‘durables’.
« Chez Michelin, nous ne sommes pas contre les arrêts aux stands mais nous voulons donner aux pilotes des pneus qui leur permettent d’être à 100% avec des performances élevées, stables, qu’on peut pousser à la limite pour une durée de vie donnée et qui offrent aux équipes différents choix stratégiques. On pourrait par exemple donner deux choix : pour le premier, vous pourriez boucler un tour en un certain temps et le pneu durerait la moitié de la course, disons. Et l’autre pneu vous donnerait un peu moins de performances mais il durerait les trois quarts. »
Quand les Pirelli perdent en rythme et en adhérence au fil des tours, Couasnon précise que les Michelin « conserveraient leurs performances pour toute la durée du relai. Nous savons que c’est possible, puisque c’est ce que nous faisons lors de chaque course du championnat du monde d’Endurance. »
Couasnon a de plus été à la rencontre des équipes de Formule 1 afin de dissiper leurs doutes : les pneus de 18 pouces envisagés par Michelin ont fait craindre aux écuries une baisse des performances. Mais il s’agit là encore d’un malentendu.
« Peut-être que les gens ont cru que nous utiliserions de plus grosses jantes sur lesquelles nous monterions des pneus de même diamètre qu’actuellement. Si on faisait ça, il est évident que les flancs du pneu seraient très minces et qu’il y aurait donc moins d’air contenu dans les gommes. Et pour remédier à ce problème, il faudrait augmenter la pression des pneus et ainsi perdre en performances. Mais ce n’est pas ce que nous proposons. »
« Nous envisageons un très gros pneu, qui serait plus imposant que les actuels. Bien que ses flancs ne soient pas aussi hauts, notre pneu fonctionnerait à peu près aux mêmes pressions qu’aujourd’hui. En adoptant de telles caractéristiques, le pneu devient plus direct parce que le flanc est plus élastique et la bande de roulement est plus efficace. »
Michelin souhaite ainsi utiliser des pneus de 72 centimètres de diamètre, contre 66 actuellement, ce qui signifie que les flancs ne perdraient que 3,8 centimètres. Et Couasnon d’assurer que cette diminution affecterait également en bien les performances.
« Il est très intéressant de noter qu’avec un flanc plus raide – et cette raideur additionnelle est la conséquence d’une taille moindre – ledit flanc se déforme moins. Par conséquent, vous pouvez contrôler avec davantage de précision la hauteur de votre voiture et la rabaisser encore davantage par rapport à aujourd’hui, ce qui vous apporte encore plus de performances, sans même prendre en compte le gain intrinsèque à nos gommes. On parle là de plus de 2 secondes au tour en plus du bénéfice d’un réglage plus bas. »
La question des performances étant réglée, il reste à rassurer les ingénieurs quant à l’impact d’un changement de taille de pneus sur leurs monoplaces : en effet, les écuries ont fait remarquer que changer le diamètre des pneumatiques les obligerait à repenser leurs suspensions. Mais Michelin fait valoir deux arguments : la taille des flancs ne serait pas autant modifiée que ce à quoi les équipes s’attendaient et, de toute façon, il est prévu que les règles changent en 2017 et qu’elles imposent des pneus plus larges, ce qui obligerait tout le monde à revoir ses suspensions quoi qu’il arrive.