Avec seulement 150 km/h, le circuit de Monte-Carlo affiche la moyenne la plus faible du calendrier et les vitesses de pointe atteignent seulement 290 km/h.
Moins de 30 secondes, soit environ un tiers du tour, sont négociées à plein régime, plaçant ainsi l’accent sur la maniabilité du package plutôt que la performance pure.
Le tunnel et la ligne droite des stands sont les deux seules chances d’approcher les vitesses de pointe.
Monaco est une piste très bosselée, impliquant de grands changements de carrossage. Cela peut induire des chutes de pression d’huile, provoquant l’incapacité des pompes à la récupérer correctement dans le système, ou une surcharge inattendue au sein du réservoir. Un manque temporaire d’huile peut se révéler fatal pour le turbo, la lubrification étant essentielle en raison de ses rotations d’opération.
La récupération d’énergie est aisée grâce aux nombreuses zones de freinage. Les 19 virages se prennent tous à moins de 100 km/h, permettant au MGU-K de recharger l’ES plus que nécessaire.
Grâce à la facilité de récupération d’énergie au freinage, Monaco est l’une des rares épreuves de l’année où la consommation de carburant n’est pas un point critique. Un effet renforcé par une courte distance totale de course et ses faibles périodes de pleine charge.
L’épingle du Grand Hôtel (ou Loews). La piste descend de Mirabeau et revient devant l’hôtel à 180°, presque sur elle-même. Quand les voitures l’abordent, le moteur est à seulement 45 km/h et autour des 4 500 tr/min, soit les plus faibles vitesses et régimes moteurs de la saison.