Une semaine seulement après le Grand Prix de Grande-Bretagne de Silverstone, Pirelli se rend sur un autre lieu légendaire du sport auto, au Nüburgring, en Allemagne. Le choix pneumatique du weekend est le medium P Zero Blanc associé au tendre P Zero Jaune : une combinaison qui n’avait pas été proposée depuis le GP de Chine, en avril. Ceci dit, Pirelli apportera des pneus arrières dotés d’une ceinture de kevlar pour les deux mélanges en Allemagne, déjà testés lors des séances d’essais du vendredi, au Canada. Une mesure prise après une série de défaillances lors du weekend du GP de Grande-Bretagne, conséquences d’une série de facteurs combinés, comme l’inversion du sens de montage des pneus, l’adoption de mauvaises pressions, des cambrures extrêmes et de hauts vibreurs. Même si les spécifications 2013 des pneus Pirelli F1 sont absolument sûres lorsque ceux-ci sont utilisés de la bonne façon, Pirelli préfère fournir des pneus à ceintures en kevlar au Nürburgring en raison de leur aisance de gestion.
Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport : « De façon surprenante, le Nürburgring est l’un des circuits sur lequel nous avons le moins d’expérience, n’y ayant couru qu’une fois en Formule 1, mais nous sommes certains que nous avons choisi le bon compromis entre performance et durabilité en apportant les mediums et les tendres. Il s’agit des mêmes mélanges que ceux choisis pour cette piste en 2011, mais les pneus sont désormais plus tendres et plus rapides et nous nous attendons à un temps de course plus court et à trois arrêts pour la majorité des pilotes. Le Nürburgring n’est globalement pas un circuit exigeant avec les pneus, mais il y a différents aspects à prendre en compte en terme de gestion des pneus, comme les vibreurs de la chicane. Nous nous attendons à des écarts de performance de 0.8 sec et 1.0 sec au tour entre les deux composés, ce qui devrait offrir une variété d’options stratégiques. Pour cette course uniquement, nous fournirons des pneus dotés de ceintures en kevlar, suite aux incidents du Grand Prix de Grande-Bretagne. Bien que la version à ceinture en acier soit totalement sûre en étant utilisée correctement, la version disposant d’une ceinture en kevlar est plus simple à gérer. Tant qu’il n’y aura pas de système en place pour nous permettre de renforcer les spécifications pneumatiques comme la pression ou la cambrure (dont l’utilisation incorrecte fut un facteur de défaillances à Silverstone), nous préférons apporter des pneus moins sophistiqués. A compter du Grand Prix de Hongrie, il y aura une toute nouvelle gamme de pneus, combinant les caractéristiques de nos pneus 2012 aux performances accrues des spécifications 2013 ».
Le mot de Jean Alesi, ambassadeur Pirelli : « Le Nürburgring est un nom légendaire, mais je n’ai personnellement jamais trouvé le nouveau tracé très engageant, bien qu’il ait beaucoup changé au fil des années. C’est un circuit ayant tendance à être assez doux avec les pneus et la question de la gestion des pneus n’est pas très importante : il suffit de piloter aussi vite que possible ! Il y a toujours une bonne ambiance, ceci dit, les fans étant très enthousiastes, et je suis sûr qu’il en est de même maintenant. Il y a une grande variété de virages dans le tour et il est majoritairement question de trouver le bon rythme et de tout aligner de la façon la plus efficace possible. J’ai toujours pensé au Nürburgring comme d’une course assez directe : ce n’est pas si un grand challenge qu’un test de précision, où il ne faut pas faire d’erreurs. En partant d’une bonne position sur la grille, et avec une course propre, on peut en revenir avec un bon résultat : on ne voit pas souvent de grandes surprises. A moins qu’il pleuve, et là, tout peut arriver »…
Le circuit du point de vue pneumatique :
Construit à proximité du légendaire Nordschleife, le Nürburgring moderne est un circuit rapide et fluide constitué majoritairement de virages à vitesse moyenne, avec une section intérieure technique. L’une des grandes variables de la région concerne la météo ; une sélection de pneus variée est essentielle pour composer avec les fenêtres de températures possibles.
Il y a un certain nombre de changements de direction assez rapides au Nürburgring. Cela augmente la charge d’énergie latérale traversant les pneus et leur montée en température. Il s’agit du plus grand facteur d’usure et de dégradation des pneus sur le tracé ; plus que la traction et les freinages, qui restent limités.
La pluie fréquente dans la zone de la piste signifie qu’elle est plus souvent « grasse » que d’autres circuits, particulièrement au début du weekend ; l’humidité ôte toute gomme ayant été déposée en piste. Avec un lit de gomme plus conséquent sur la piste, l’adhérence se trouve augmentée et l’usure est moins importante.
Les notes techniques Pirelli :
Le premier virage est particulièrement difficile au Nürburgring, notamment après le départ, qui est souvent le théâtre d’accidents. L’arrière de la voiture peut se montrer difficile à contrôler sous le coup de l’accélération, plaçant de grosses demandes sur les pneus arrières, qui doivent garantir une bonne combinaison d’adhérence et de traction sur l’un des points les plus techniques du circuit. Il s’agit là de l’une des clés pour un bon temps au tour.
Le virage N°7 est particulièrement sournois : on subit une décélération de 5g en y arrivant et le pneu avant gauche doit beaucoup travailler pour compenser le manque inhabituel de cambrure du circuit.
L’une des clés d’un tour rapide est de correctement négocier les vibreurs de la chicane NGK. Les pilotes y passent fort, plaçant l’équivalent d’environ 800kg sur les pneus.