Comme ce fut le cas à Monaco, Pirelli porte son choix sur les pneumatiques P Zero Jaune Soft et P Zero Rouge Supersoft pour affronter le circuit Gilles Villeneuve. Ce tracé semi-permanent combine une portion entièrement dédiée à la compétition et une seconde habituellement dédiée à la circulation. Malgré ces caractéristiques, Montréal est à l’opposé de Monaco car la vitesse moyenne y est beaucoup plus élevée, les conditions météo sont en général très variables et la faible adhérence offerte par l’asphalte piège souvent les pilotes, même les plus expérimentés. La plupart d’entre eux ont en effet embrassé par le passé le célèbre « mur des champions ». Le freinage est un autre paramètre important : en raison des températures atteintes par les disques, et bien que le phénomène soit désormais moindre avec l’apparition du freinage assisté, la chaleur surchauffe les pneumatiques. Enfin, les vibreurs montréalais sont particulièrement agressifs. Les enveloppes doivent ainsi absorber l’impact au même titre que les suspensions de la monoplace.
Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport : « Nous nous attendons à ce que les pneumatiques soient davantage sollicités qu’à Monaco. Les contraintes énergétiques et les forces subies y seront en effet supérieures en raison des plus hautes vitesses atteintes. L’accent sera donc mis sur le grip mécanique, indispensable à Montréal. Les conditions de piste évoluent considérablement et nous observons généralement beaucoup de glisse - en particulier cette saison avec la réduction des appuis - qui provoque davantage de stress sur la gomme. Même si nous amenons les deux mélanges les plus tendres, la tenue et l’usure des pneumatiques doivent, ce week-end encore, être mesurées. Le Canada a toujours été une épreuve rendant imprévisible le résultat final. Les stratégies peuvent donc faire la différence, d’autant qu’il existe de fortes possibilités de voir apparaître la voiture de sécurité. Comme nous l’avons constaté à Monaco, lorsque des circonstances imprévues se présentent, il faut savoir saisir la moindre opportunité. C’est valable sur n’importe quel circuit, mais le Grand Prix du Canada en est l’illustration la plus évidente. Par ailleurs, les chances de voir apparaître la pluie étant réelles, il est nécessaire de trouver le bon équilibre, souvent en se référant aux anciennes données si toutes les séances d’essais se sont déroulées sur piste sèche. »
Le mot de Jean Alesi, Ambassadeur Pirelli : « Montréal est un circuit spécial et inhabituel dans le calendrier car il se caractérise par de hautes vitesses et, aussi, un mix unique entre tracé urbain et piste permanente. Pour le pilote, l’objectif premier consiste à maintenir ses pneumatiques arrière dans les meilleures conditions possibles. Il n’y a pas de réelles longues courbes, donc par conséquent, la force appliquée sur la gomme est principalement longitudinale, à l’accélération et au freinage. Il faut être très prudent lorsque l’on délivre la puissance car il existe un risque de surchauffer les pneus et de rencontrer des difficultés au freinage. Ce circuit n’est pas très éprouvant physiquement mais il demande une concentration extrême, tout particulièrement lorsque vous êtes sur les freins, notamment à l’approche de la chicane avant les stands où le « mur des champions » vous attend ! Personnellement, je me souviendrai toujours du Canada car ce Grand Prix fut celui de ma victoire de 1995. Mon unique succès, obtenu le jour de mon anniversaire, avec le numéro 27. Celui de Gilles Villeneuve. Une émotion indescriptible. »
Le circuit du point de vue des pneumatiques :
A Montréal, la motricité et le freinage sont les deux points clés qui conditionnent les performances des pneumatiques. Avec l’augmentation du couple et la diminution de l’appui pour cette saison, la piste sera cette fois encore plus difficile à maîtriser. Le risque ? Le patinage excessif qui détruit les pneus par surchauffe de la bande de roulement. Mais il y aura aussi les freinages trop tardifs qui provoquent des plats, même si la construction 2014 de ces pneus leur permet de mieux résister à cela que par le passé.
A Montréal, la plupart des F1 roulent avec un set-up à base de faibles appuis, pour favoriser les vitesses de pointes supérieures à 300 km/h. La contrepartie de ce choix, c’est la faible adhérence aérodynamique dans les virages et sa plus grande dépendance envers le grip mécanique du pneumatique, pour s’extraire du virage.
Le pneu Supersoft est un pneumatique à fort rendement qui possède comme caractéristique de bien fonctionner à faible température. Le soft possède une durée de vie plus longue et s’adapte mieux aux températures plus élevées et aux pistes plus exigeantes. Au Canada, la météo traditionnellement changeante provoque souvent des interruptions de course. Pour Pirelli, le souvenir le plus marquant restera l’édition 2011 qui fut aussi la course la plus longue de l’histoire de la Formule 1, à cause, précisément, de toutes ces interruptions.
Côté piste, le plus gros challenge pour Pirelli, c’est indiscutablement les conditions de piste très changeantes, à cause de qualités d’asphaltes différentes qui offrent différents niveaux de grip. La mission assignée à nos enveloppes sur cette piste, c’est donc d’aplanir au mieux ces différences pour que le niveau de grip soit aussi constant que possible.
Sebastian Vettel et sa Red Bull RB9 s’étaient imposés à Montréal en 2013 après sa pole position, grâce à une stratégie à deux arrêts (supersoft-medium-medium). Il s’était qualifié sur les intermédiaires, la piste étant mouillée aux essais qualificatifs. Pirelli a choisi le soft plutôt que le médium, avec le supersoft cette année. Rappelons que toutes les gammes sont un peu plus dures qu’en 2013.