La dernière spécificité du pneu dur P Zero Argent n’ayant pas pu faire ses débuts en essais libres à Silverstone (la météo Britannique en avait décidé autrement), le nouveau composé dur sera amené en Allemagne pour être testé lors des essais libres de vendredi. Les pilotes disposeront de deux trains de nouveaux pneus en plus de leur allocation habituelle de 11 trains, constituée du medium P Zero Blanc et du tendre P Zero Jaune.
"Le nouveau composé dur n’est pas une grande évolution, mais bénéficie d’une fenêtre de fonctionnement plus large, qui devrait rendre la montée en température et leur maintien dans la bonne fenêtre plus aisé pour les équipes. Nous les alignerons vendredi, uniquement lors des essais libres, car le championnat est si équilibré que nous pensons qu’il serait injuste d’altérer soudainement l’un des paramètres fondamentaux, pour lesquels les équipes font tant d’efforts de compréhension. Nous apprécions cependant le dialogue productif avec elles, et nous prenons toujours en compte les souhaits de la majorité. Il sera intéressant de voir ce que chacun a à dire au sujet des nouveaux pneus, et de voir si leurs impressions sont similaires aux conclusions de nos essais privés," explique Paul Hembery.
Hockenheim, qui alterne la tenue du Grand Prix d’Allemagne avec le Nürburgring, est l’un des trois nouveaux circuits pour Pirelli cette année, avec Bahreïn et les Etats-Unis. La compagnie italienne bénéficie des expériences de course en GP3 (depuis 2010), mais aucun pneu F1 P Zero n’a encore tourné sur la piste. Les simulations par ordinateur et les techniques de reproduction mathématiques actuelles signifient cependant que les ingénieurs Pirelli se sont bien préparés pour faire face ce weekend.
"Venir sur un nouveau circuit crée un défi différent pour nous, car nous n’avons pas de données de comparaison. Cependant les progrès faits en simulation ont été incroyables : de nos jours, on peut tellement apprendre du comportement d’un pneu sur un circuit, même sans y aller ! Ces techniques de reproduction modernes illustrent bien combien notre implication en Formule 1 nous aide à améliorer nos produits routier chaque jour," ajoute-t-il
Hockenheim, précédemment connu pour être l’un des tracés les plus rapides au monde, se caractérise désormais par de longues lignes droites, combiné à une section bien plus lente et technique dans la complexe section du Stadium. Les réglages ont donc besoin d’être versatiles et les pneus doivent également composer avec une palette de vitesses et de conditions assez large. Une bonne traction est nécessaire dans les virages lents et à moyenne vitesse pour réaliser un bon tour, les pneus jouant un rôle primordial. La piste inclut également un grand nombre de freinage importants, les pneus absorbant jusqu’à 5G de forces de décélération.
"Après le temps humide de Silverstone, nous espérons offrir une chance aux pilotes de courir avec le composé dur expérimental lors des essais libres à Hockenheim. Cependant, le temps en Allemagne peut être aussi imprévisible qu’il l’a été en Angleterre à cette période de l’année : lors de notre venue pour le GP3 il y a deux ans, nous avions eu énormément de pluie, même s’il avait fait très chaud également," conclut Hembery.
Les notes techniques :
— Trouver les bons réglages, offrant performance et durabilité aux pneus, est crucial à Hockenheim. Si les températures sont élevées, l’arrière est particulièrement sujet à la dégradation en raison du besoin constant de traction, et des niveaux relativement élevés d’appuis à l’arrière.
— Au virage 6, les autos décélèrent de 325 km/h à 65 km/h en seulement 2,5 sec. Une grande partie de l’énergie du freinage passe dans les pneus avant, devant soutenir le freinage et tourner en même temps. Le poids transféré lors de cet important freinage crée une sensation de flottement à l’arrière, accentuant le ressenti des bosses, naturellement présentes sur le circuit.
— Les autos alignent des appuis intermédiaires à faibles, afin de tirer le meilleur parti des vitesses de pointe en lignes droites. Les réglages aérodynamiques ne sont pas grandement différents de ceux du Canada. Cela peut générer un manque d’adhérence dans les portions plus lentes et sinueuses. Si la voiture glisse trop, la dégradation du pneu s’en trouve augmentée du fait de la friction plus importante avec la surface de la piste.