À Shanghai, les températures ambiantes peuvent varier grandement. On a d’ailleurs enregistré des écarts de +/-10°C au cours de la décennie écoulée. Le mercure peut osciller de manière importante sur un même week-end de Grand Prix, avec des différences de l’ordre de 5°C. Si des températures plus fraîches entraînent une augmentation de la puissance délivrée, les changements climatiques peuvent également favoriser le phénomène de cliquetis. Un facteur que les ingénieurs devront surveiller avec une attention toute particulière.
Le Circuit International de Shanghai est une piste exposée au vent et en subit donc les aléas – vitesse et direction. La principale difficulté se situe au virage 14, le reste du tracé étant un peu plus à l’abri. Un vent de face dans la longue ligne droite affectera la vitesse de pointe des monoplaces et devra être pris en compte au moment d’évaluer la performance des moteurs.
L’emplacement du tracé de Shanghai propose un défi pour le moins original. Le circuit se situe en effet dans une zone industrielle, près de plusieurs usines, dont certaines produisent du béton. La concentration de particules de poussière dans l’atmosphère y est par conséquent élevée. Il est donc important d’avoir un bon filtre à air pour éviter tout problème sur le turbocompresseur et l’ICE.
Lorsqu’un pilote actionne le DRS dans une ligne droite, la traînée générée par l’aileron arrière décroît subitement. Autrement dit, la voiture accélère plus et sa vitesse de pointe augmente avec la même puissance. Les ingénieurs estiment que l’accroissement du régime « moteur » peut atteindre jusqu’à 800 tr/min en bout de ligne droite avec l’action du DRS.
DETAILS SUR LE POWER UNIT
ICE
La longue ligne droite du circuit de Shanghai d’1,3km est l’un des éléments caractéristiques et déterminants du circuit chinois. Sur cette portion, le moteur à combustion interne évoluera à plein régime pendant 20 secondes, soit environ 20% du tour.
La ligne droite des stands couvre 700 m, une distance également importante. Ajoutez à cela plusieurs autres phases d’accélération intense et vous obtenez plus de 50% du tour à pleine charge.
Une boucle du circuit de Shanghai s’effectue à la vitesse moyenne de 200 km/h, ce qui place le tracé chinois en milieu de tableau dans ce domaine.
Les pilotes n’auront pas besoin d’économiser beaucoup d’essence, le Grand Prix de Chine étant l’un des moins gourmands en carburant de la saison.
TURBOCOMPRESSEUR
Le premier enchaînement « en escargot » et la portion similaire située entre les virages 11 et 13 voient la piste se recroqueviller sur elle-même. Les pilotes y freinent tout en rétrogradant et le turbo doit donc délivrer une pression de « boost » constante. Le but ? Permettre des changements de rapport rapides et obtenir une réponse optimale en sortie de virage.
Les deux longues lignes droites du tracé verront la vitesse de rotation du turbo dépasser les 85 000 tr/min. Il pourra ainsi fournir la bonne quantité d’air à l’ICE tout en étant capable de récupérer de l’énergie avec le MGU-H.
MGU-K
Les pilotes passent trois secondes sur les freins dans le premier enchaînement, soit une bonne occasion de recharger la batterie via le MGU-K.
Pareille opportunité se représentera au niveau de l’enfilade entre les virages 11 et 13, similaire à la portion « en escargot » ouvrant le tour. Les pilotes passeront cette fois-ci deux secondes sur la pédale de freins.
L’épingle située au bout de la ligne droite opposée verra les pilotes décélérer de 320 à 60 km/h. L’énergie de freinage à cet instant sera énorme – 700 kW en moyenne pendant les trois secondes de la phase de ralentissement. Environ un quart de l’énergie récupérée au freinage chaque tour par le MGU-K le sera à cet endroit précis.
Pour chaque boucle du circuit couverte, les pilotes freinent pendant environ 19 secondes, soit 19% du temps au tour.
MGU-H
Les principales périodes de pleine charge se situent sur les deux longues lignes droites. Ce sont autant d’occasions pour le MGU-H de récolter de l’énergie au niveau des gaz d’échappement.
Le deuxième secteur de Shanghai permet de générer un flux de gaz d’échappement constant. Le tracé chinois est d’ailleurs l’un des meilleurs circuits de la saison dans ce domaine. Chaque tour voit en effet la batterie se recharger dans sa quasi-totalité. Ceci permet d’ajuster au mieux la quantité d’énergie transférée directement depuis le MGU-H vers le MGU-K ou bien la batterie. Le MGU-K peut ainsi être exploité au maximum sur un tour, ce qui améliore le niveau de performance général de la voiture. Ce facteur revêt une importance capitale dans le troisième secteur où la puissance « moteur » est reine.
"En Malaisie, nous nous sommes rapprochés de ce que nous aurions estimé être un niveau normal de « driveability » fin 2014. Nous effectuerons d’autres petites avancées dans ce domaine en Chine," explique le directeur des opérations, Rémi Taffin.
"Nous avons poursuivi notre programme intense de tests lancé après l’Australie et nous devrions en constater de nouveaux bénéfices à Shanghai. La performance s’est également améliorée à Sepang même si nous en gardons en réserve pour assurer une fiabilité optimale. Maintenant que nous sommes plus confiants sur ce plan, nous allons pouvoir adopter une approche plus agressive. Nous devrions donc enregistrer de meilleurs résultats en ligne droite et atteindre une vitesse de pointe plus élevée."
"Nous avons terminé septième, huitième, neuvième, et dixième en Malaisie. Nous espérons finir mieux classés en Chine grâce aux solutions mises en place. Toro Rosso a prouvé que leur voiture est bonne à la base et les pilotes se montrent confiants. Quant à Red Bull, ils devraient avoir résolu les problèmes rencontrés à Sepang. Au vu des améliorations apportées, en matière de « driveability » comme de performance, nous espérons pouvoir rivaliser avec les Williams et inscrire de gros points à Shanghai."