Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1, aborde le Grand Prix du Canada avec de grandes attentes : la marque au Losange voulait être à 100% à Montréal et le Français admet que Renault touche au but.
"Au début de la saison, nous avions affirmé que nous aurions effacé notre retard et serions « revenus » à partir du Grand Prix du Canada. Lors des quatre dernières courses, nous avons apporté plusieurs nouvelles évolutions et toucherons au but à Montréal. Pour la première fois de la saison, nous allons pouvoir véritablement nous mesurer à la concurrence."
"Nous introduirons de nouveaux développements au Canada, principalement conçus pour améliorer la fiabilité. Comme lors des précédentes courses, des mises à jour des logiciels sont également prévues afin de progresser toujours plus en matière de souplesse du propulseur ainsi que de gestion de l’énergie," ajoute-t-il.
Renault a aussi travaillé sur les derniers problèmes de fiabilité.
"En outre, nous avons analysé avec attention les soucis rencontrés à Monaco, et pris des mesures pour qu’ils ne se reproduisent plus. Nous avons notamment étudié la panne sur la monoplace de Vettel, et en avons identifié son origine : elle provenait d’un problème mécanique situé au niveau du MGU-H. La pièce en question a été examinée à nouveau, puis nous avons renforcé les contrôles en fin de chaîne pour rendre le composant plus robuste. Avec Toro Rosso, nous avons analysé en détails les soucis à l’échappement qu’a connus l’équipe, et vu comment nous pouvions éviter que ces problèmes ne se répètent à l’avenir. Nous avons affiné notre diagnostic et amélioré notre compréhension globale du système d’échappement ainsi que de son comportement au sein de la monoplace."
"Toutes ces évolutions se révéleront fort utiles à Montréal, le circuit proposant le défi le plus exigeant pour les groupes propulseurs depuis le début de la saison. En raison des longues lignes droites du tracé, ces derniers tournent à plein régime pendant une grande partie du tour. Le moteur à combustion interne est ainsi soumis à des contraintes très importantes. Comme à Barcelone, je m’attends à ce que les monoplaces dépassent les 330 km/h. Les deux génératrices électriques (MGU-K et MGU-H) nous aideront alors en matière de vitesse de pointe et d’accélération."
"Le circuit ne compte que peu de virages ; il sera délicat de récupérer de l’énergie au freinage via le MGU-K, les pilotes ne levant que rarement le pied sur un tour. Par conséquent, l’accent sera mis sur le MGU-H qui récoltera l’énergie au niveau des gaz d’échappement. Au Canada, nous flirterons véritablement avec la limite de la consommation en carburant et allons avoir besoin du plus d’énergie possible. Cela étant dit, nous veillerons à trouver le juste équilibre entre énergie électrique et essence traditionnelle pour choisir la meilleure façon d’utiliser le carburant durant la course."
"Même si nous savons que la concurrence est extrêmement rude, nous nous rendons à Montréal animés d’un état d’esprit positif : nous donnons toujours le meilleur de nous-mêmes pour triompher en piste. Nous devons certes faire preuve de réalisme et d’humilité, mais ce Grand Prix sera un excellent révélateur pour voir à quel point nous avons su rebondir après des essais hivernaux délicats ainsi que le travail qu’il reste à accomplir."
Du côté de Total
Une fois une formulation de carburant retenue et validée par Renault Sport F1, Total la produit et la met en fûts numérotés et scellés (50 ou 200 litres). Un prélèvement est envoyé à la FIA pour homologation par chromatographie gazeuse. C’est l’acte de naissance d’un carburant F1. Il possède désormais son « code génétique » officiel de référence. Un autre échantillon est alors envoyé au prestataire fédéral chargé du calibrage des débitmètres. Un cycle de validation complet de 3 à 4 semaines est nécessaire pour chaque nouvelle « recette » de carburant. La FIA effectue des prélèvements de façon aléatoire pendant les week-ends de course, ainsi que sur les monoplaces du Top 3. Nos ingénieurs disposent également de leur propre chromatographe sur les circuits pour s’assurer à tout moment de la conformité du carburant par rapport à son code d’homologation.
Données clés
— Le Canada offre le temps au tour le plus rapide de la saison de Formule Un puisqu’il faut en moyenne moins de 80 secondes pour couvrir une boucle du circuit Gilles-Villeneuve. Les zones de freinage appuyé – notamment les différentes épingles et chicanes – entraîneront une augmentation de la consommation d’essence, et la limite des 100 kg de carburant risque de ne pas être suffisante durant la course. La récupération d’énergie jouera alors un rôle crucial pendant le Grand Prix. Renault a toutefois effectué des progrès significatifs dans ce domaine de performance depuis le début de l’année.
— Le propulseur tourne à plein régime durant plus de 55% du tour au Canada. Même si les niveaux de Spa et de Monza – environ 70% de pleine charge sur une boucle – ne sont pas atteints, cela représente tout de même un pourcentage de puissance maximale sur un tour important. La vitesse de pointe et la puissance brute ont beau jouer un rôle clé, ce sont surtout les accélérations à la sortie des épingles et des chicanes qui permettront de faire chuter les chronos.
— Après des essais fructueux à Barcelone et Monaco, Total continuera de développer de nouveaux types de carburant à Montréal.
— La stabilité du propulseur au freinage est prépondérante au Canada, notamment dans le virage 13, le célèbre Mur des Champions. Le pilote a besoin de sentir que sa monoplace est suffisamment stable pour pouvoir passer de 320 km/h à moins de 100 et prendre le virage. Un couple trop important ou bien trop faible perturbera l’équilibre de la voiture et, dans le pire des cas, pourra envoyer le pilote dans le mur.
— Les moteurs Renault ont décroché cinq succès au Canada, tous acquis lors de la précédente ère des blocs atmosphériques (1989, 1993, 1996, 2006, 2013). Eddie Cheever a bien signé une deuxième place à bord de la RE40 à moteur turbo en 1983, mais l’Américain a terminé à bonne distance du vainqueur. Renault s’est également emparé de la pole position à neuf reprises sur le circuit Gilles-Villeneuve : huit fois avec les V10 et V8, et une fois avec un V6 turbo. C’était en 1985 avec Elio de Angelis au volant de la Lotus.