Les importants freinages, les nombreuses accélérations et les sections à hautes vitesses de Suzuka entraînent une consommation d’essence critique. Les MGU-K et MGU-H disposent toutefois de plusieurs opportunités afin de récupérer de l’énergie au freinage, recharger la batterie et ainsi ramener la consommation dans les limites réglementaires. Comme à Silverstone, les ingénieurs peuvent utiliser la technique de saturation, où l’on injecte un infime surplus d’essence dans le MCI. L’exploiter avec un débit plus élevé génère plus de puissance, autorisant alors le MGU-K à récupérer plus d’énergie pour recharger la batterie. Cela permet de répondre aux demandes du pilote, et donc d’atteindre de meilleurs temps au tour.
Renault s’est imposé à dix reprises au Japon. Le premier succès date de 1992 avec Riccardo Patrese. Damon Hill en 1994, Michael Schumacher en 1995 et de nouveau Damon Hill en 1996 ont suivi. Fernando Alonso a remporté le Grand Prix du Japon en 2006 et en 2008 avant que Red Bull Racing ne se hisse quatre fois sur la plus haute marche du podium.
En piste, Renault a également signé 10 pole positions, dont cinq consécutives de 2009 à 2013 avec Red Bull Racing.
Suzuka est souvent le circuit où les titres sont décernés. En 2011, Sebastian Vettel est devenu le plus jeune double champion du monde de l’histoire de la F1, mais aussi le plus jeune à obtenir deux sacres consécutifs.
Rémi Taffin, Directeur des Opérations
"Suzuka est l’un des circuits les plus redoutables de l’année pour les power units. On y retrouve tous les types de virages : courbes fluides, épingles, chicanes et même des piqués rapides. La vitesse moyenne est très élevée et la vitesse de pointe dépasse les 340 km/h. Chaque élément du power unit est donc mis sous pression."
"Le résultat de Singapour prouve que la performance est là. Avec l’introduction plus tôt dans la saison de nouveaux éléments, nous sommes confiants sur la fiabilité et la flexibilité de nos projets moteurs. Nous nous attendons au retour en forme de Mercedes au Japon, mais nous avons bon espoir d’être assez proches et de tirer partie de notre performance améliorée, pour ainsi obtenir de bons résultats."
Détails sur le Power Unit
ICE
Suzuka est l’un des circuits les plus éprouvants de la saison pour le moteur à combustion interne. Si les longues accélérations testent la force des composants internes, les gros freinages défient la réactivité et la fiabilité.
Plus de 60 % du tour est à pleine charge. La majorité de ce temps se situe sur la seconde moitié du tracé, de la sortie de Spoon (virage 14) jusqu’à la chicane précédant la ligne droite des stands. Un parcours où l’on retrouve le passage du 130R, une courbe à gauche négociée à plus de 300 km/h !
1250 mètres séparent le virage 14 de la chicane, soit plus de 20 % du circuit. Le pilote couvre cette distance en près de 17 secondes, à 75 mètres par seconde. Presque aussi rapide que le record du Shinkansen, le train japonais à grande vitesse.
Avec des pointes frôlant les 340 km/h, Suzuka est l’un des circuits les plus rapides de la seconde partie de saison. Au cœur du MCI, les pistons effectueront 200 rotations par seconde. Une vitesse incroyable qui génère de colossales forces internes.
Turbocompresseur
Suzuka propose plusieurs dénivelés, dont le plus impressionnant se situe sur les Esses/Dunlop avec une élévation de 25 mètres. Ce changement d’altitude impacte surtout le turbo, qui tournera plus vite sur la crête pour produire un niveau de puissance équivalent. Les ingénieurs en tiendront compte en étudiant la vitesse du turbo sur un tour.
MGU-K
Pour briller à Suzuka, la traction dans les virages lents et une bonne vitesse de pointe sont nécessaires. Les deux courbes les moins rapides, l’épingle (virage 11) et la chicane, requièrent une transmission précise du couple afin d’éviter le patinage si l’on manque d’adhérence. Ce sont aussi des occasions pour récupérer de l’énergie au freinage via le MGU-K.
La chicane est le deuxième virage le plus lent et se négocie à près de 80 km/h. Il s’agit de la meilleure chance de récupération d’énergie puisque les voitures arrivent à plus de 330 km/h. Le freinage sous les 100 km/h génère tant de chaleur et d’énergie dans les freins qu’il existe un surplus que les ingénieurs ne sont pas en mesure d’exploiter du fait des réglementations applicables.
MGU-H
L’enchaînement des Esses offre au MGU-H le temps de récupérer de l’énergie grâce au flux continu de gaz d’échappement. Comme à Silverstone – au niveau de Maggotts et Becketts - le pilote aborde le secteur à environ 240 km/h et doit conserver cette vitesse jusqu’au bout. Pour cela, il passera près de 15 secondes sur le cinquième ou sixième rapport.
En plus des deux principales lignes droites, Spoon fournit une nouvelle occasion au MGU-H de récupérer de l’énergie. Au virage 13, le pilote entre à près de 290 km/h, rétrograde et enfonce à nouveau l’accélérateur pour la prochaine courbe. L’accélération est ainsi dosée pendant plus de 5 secondes.