La saison 2014 marquera un grand changement dans les motorisations des F1 avec un nouveau bloc V6 hybride. C’est le plus technique jamais réalisé en F1, au point que les V8 actuels sont presque ignorés. Actuellement dans leur huitième et dernière année ces moteurs sont issus d’une réglementation gelée en 2007. Mais comme l’explique Rémi Taffin, le chef des opérations piste chez Renault, il y a toujours du travail effectué.
Rémi, tout le monde parle de 2014, mais votre job est plutôt dans l’immédiat. Le travail continue sur le moteur V8 ?
Il est juste de dire qu’une grosse partie de nos ressources ont été mobilisées sur 2014, mais nous avons aussi du travail cette année. Nous avons toujours les V8 sur le dynamomètre à l’usine pour le développement de la fiabilité car nous devons pouvoir faire face à tout problème. Nous faisons ça jusqu’à ce que nous ayons construit le moteur final de la saison, que nous faisons normalement en août. Après ça, à moins d’un problème, toute l’usine se concentrera sur 2014. Et dans ce temps-là, le travail sur la piste ne change pas. C’est une question de réglage des moteurs et de suivi.
Que reste-t-il à venir avec le V8 ?
Je pense que c’est assez statique maintenant. Les moteurs que nous avons maintenant sont les mêmes que les moteurs finaux que nous construirons dans un mois. Bien sûr il y a une latitude pour effectuer des réglages en cas de pépin, mais si le moteur est fiable, c’est bon.
Étant donné que les spécifications ont été gelées en 2007, quel travail pouvez-vous faire ?
Le côté performance n’a pas évolué, si vous parlez de puissance pure. En fait, nous avons même eu moins de puissance ces dernières années comme les échappements se sont développés (en un outil aérodynamique). Nous nous sommes focalisés sur la limitation du déficit de puissance causé par les nouvelles techniques d’échappements.
D’un autre côté, nous avons toujours été autorisés à travailler sur la fiabilité. Alors que les régulations techniques ont été gelées, les règles sportives concernant les moteurs ont beaucoup changé. Nous avons maintenant moins de moteurs autorisés sur une saison, et ces moteurs doivent en gros assurer trois fois plus de kilomètres qu’en 2007. Donc la majorité de nos développements ont été concentrés sur l’augmentation du kilométrage.
Quelle est la différence avec un moteur Renault RS27 dont les spécifications ont été gelées en 2007 ?
La majorité des pièces ont changé au fil des ans, certainement. Je dirais que 75 à 80% des pièces sont différentes de celles qui étaient utilisées à l’origine.
Les blocs de l’année prochaine sont plus compliqués. Cela veut dire que Renault aura plus de monde sur les circuits ?
Nous aurons probablement plus de gens, mais pas énormément plus. Nous avons 7 personnes de chez Renault dans chaque team maintenant. Je pense qu’au début de la saison prochaine, nous devrions avoir deux ou trois personnes de plus, mais à la fin de 2014, probablement plus qu’une de plus. Et ce purement parce qu’il y aura plus de travail à faire avec l’ERS, non parce que les moteurs seront plus compliqués à travailler.