Sepang : trois sections en détail
Virages 1 et 2
Le virage 1 suit une grosse phase de freinage. Au bout de la ligne droite des stands, dans laquelle le moteur est à pleine charge durant près de onze secondes, le pilote doit rétrograder du septième au deuxième rapport pour ralentir jusqu’à 80 km/h. Le moteur doit fournir suffisamment de couple — à 9000 tours/minute — pour une très brève accélération vers le deuxième virage. Les ingénieurs de Renault Sport F1 agissent sur la cartographie pour proposer suffisamment de sensibilité lorsque le pilote effleure la pédale.
Virages 5 et 6
Les virages 5 et 6 sont deux des courbes les plus rapides du circuit avec une moyenne de 225 km/h. En projetant les fluides de part et d’autres, ces changements de direction à haute vitesse mettent tout particulièrement le système de lubrification à rude épreuve. Au contraire des deux premiers virages, où la pédale doit être très sensible en début de course, cette portion réclame une grande précision dans les derniers pourcentages. Le pilote a besoin d’être en pleine confiance avec son moteur pour être rapide dans ces courbes. C’est encore plus vrai lors du passage sur les vibreurs.
Ligne droite des stands
La vitesse maximale est atteinte au bout de cette ligne droite. Avec le DRS activé, les monoplaces arrivent à environ 310 km/h. L’équilibre entre la vitesse de pointe et l’accélération est primordial. Il faut pour cela choisir les bons rapports de boîte de vitesses, en ayant l’objectif est d’atteindre la vitesse maximale juste avant la fin de la ligne droite pour profiter de la meilleure accélération possible. Le comportement de la voiture à cette vitesse est important : il doit être aussi neutre que possible pour ne pas perturber l’accélération longitudinale. Un moteur souple au bout de la ligne droite permettra d’atteindre la vitesse maximale tout en facilitant les dépassements. Il peut être difficile de le calibrer, surtout à Sepang où il y a deux longues lignes droites dans des directions opposées. Le vent est donc un paramètre à prendre en compte.
Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1
"Après une première victoire à Melbourne, nous nous sommes rapidement concentrés sur Sepang. Ce circuit de 5,543 kilomètres représente un défi pour les moteurs. Une grande partie du tour est parcourue à pleine charge, notamment dans les deux longues lignes droites. A chaque fois, le moteur est à 100% durant plus de dix secondes. Il est nécessaire d’associer une bonne accélération et une bonne vitesse de pointe. Les deux lignes droites sont parcourues dans des sens opposés ; c’est un paramètre à prendre en compte lors de la sélection du septième rapport de boîte. Si on a le vent dans le dos dans une ligne droite, l’accélération peut être compromise dans l’autre si les ratios ne sont pas bien calculés.
Il y a aussi plusieurs virages à basse ou moyenne vitesse. Le moteur doit être souple pour être suffisamment réactif au point de corde et en sortie de virage. En particulier, le premier virage requiert une grande stabilité au freinage avant une brève accélération pour la longue courbe rapide qui suit. Les ingénieurs doivent trouver le meilleur compromis avec l’overrun pour aider le pilote à tourner sans compromettre la relance.
Mais la caractéristique principale de Sepang est l’humidité ambiante. Même s’il ne pleut pas, le degré d’hygrométrie modifie les propriétés de l’oxygène et ralentit le processus de combustion et, par conséquent, la puissance du moteur. S’il pleut, comme chaque année jusqu’ici, le défi est d’établir des paramètres pour limiter cette perte de puissance en conservant suffisamment d’adhérence. Les ingénieurs Renault Sport F1 vont proposer une cartographie spécifique pour la pluie afin que le pilote puisse s’aider du couple. Nous surveillerons les données fournies par les capteurs pour vérifier que le couple réellement délivré est en adéquation avec celui demandé par le pilote. C’est particulièrement important dans les virages rapides, principalement entre les 9 et 13.
En plus de la difficulté intrinsèque de la piste, il faut aussi penser à la stratégie de gestion des moteurs durant toute la saison. A Melbourne, nous avons utilisé avec un premier moteur. En arrivant à Sepang, nous avons deux options : conserver le même bloc pour un second week-end consécutif — il atteindrait 1 600 kilomètres à l’arrivée de la Malaisie — ou installer un moteur neuf pour samedi et dimanche. Cette seconde possibilité nous donne davantage de flexibilité pour travailler durant la journée de vendredi. Ces deux stratégies seront partagées à Sepang. Nous aurons donc beaucoup d’informations sur la façon dont les écuries gèrent ce sujet."