En 1977 Renault entra dans l’Histoire de la Formule Un en devenant le tout premier constructeur à aligner dans le championnat une voiture propulsée par un moteur turbo. À l’époque la plupart des écuries utilisaient des moteurs atmosphériques de 3,0 L. Depuis plusieurs années, le règlement autorisait pourtant l’introduction d’un V6 turbocompressé de 1,5 L mais personne n’avait encore osé emprunter cette voie alternative. Il fallut attendre le 17 juillet 1977 et les débuts en course de la Renault RS01, voiture révolutionnaire et hautement expérimentale, lors du Grand Prix de Grande-Bretagne. Propulsé par un moteur V6 turbo de 1,5 L, le Français Jean-Pierre Jabouille devînt ainsi le premier pilote à prendre le départ d’une manche officielle du Championnat du Monde de Formule Un à bord de la monoplace aux fameuses couleurs jaune et blanche.
Renault a rendu aujourd’hui hommage à ce prestigieux passé en exposant quelques-unes des voitures emblématiques de la première ère turbo en Formule Un. Bien sûr, c’est une nouvelle génération de moteurs turbo qui retournera cette année sur le circuit où tout a commencé.
Aux côtés de la RS01 se trouvaient la Renault RE40, au volant de laquelle Alain Prost remporta le Grand Prix de Grande-Bretagne 1983, ainsi que la Lotus 98T, l’une des plus rapides voitures turbo jamais construites, pilotée par Ayrton Senna en 1986.
En faisant son apparition sur la scène des Grands Prix en 1977, la RS01 propulsa la Formule Un dans une nouvelle ère moteur. Deux ans plus tard, la monoplace française s’imposa à domicile lors du Grand Prix de France 1979 disputé à Dijon. Un premier succès qui démontra que la performance passait désormais par le moteur turbo. Une à une, les autres écuries adoptèrent et développèrent cette technologie, prouvant ainsi que la voie ouverte par Renault était la bonne. Le passage au bi-turbo, les améliorations apportées au niveau du système de refroidissement et la réduction des vibrations et des frictions permirent aux écuries d’atteindre des records de puissance et de vitesse inouïs. Au milieu des années 80, soit tout juste sept ans après l’introduction du turbo en F1, les moteurs délivraient plus de 1 000 cv en configuration course et dépassaient les 1 300 cv en qualifications.
Romain Grosjean - dont la Formule Un est motorisée cette saison par le Renault Energy F1-2014 – a effectué plusieurs tours de démonstration sur le tracé de Silverstone. Pour l’occasion, le pilote Lotus F1 Team a emprunté la monoplace qu’Alain Prost, ambassadeur Renault et quadruple Champion du Monde de Formule Un, conduisit à la deuxième place au classement Pilotes en 1983. La RE40 est équipée de la version bi-turbo du moteur V6 qui délivrait à l’époque 880 cv. À son volant, Prost s’imposa en France, en Belgique, à Silverstone et en Autriche et monta sur le podium à San Marin, Monaco et Brands Hatch. Le pilote Renault resta en lice pour le titre jusqu’au dernier Grand Prix de la saison disputé en Afrique du Sud. Ironie du sort, c’est une panne de turbo qui empêcha le Français de coiffer la couronne mondiale, Prost échouant à seulement deux points de Nelson Piquet. 1983 reste pourtant la meilleure saison de l’écurie française au cours de la première ère turbo en Formule Un, avec une place de dauphin au Championnat Constructeurs.
Juste après la démonstration, Romain Grosjean, qui est désormais l’un des rares pilotes à avoir conduit des représentantes des deux périodes turbo de la discipline, a déclaré : « Par endroits, j’ai ressenti la même chose qu’à bord d’une Formule Un moderne, tandis qu’à d’autres moments les sensations n’étaient pas du tout les mêmes. La principale différence réside dans la position de conduite : vous avez pleinement conscience d’être assis sur le train avant. Bien sûr, la souplesse du moteur diffère également beaucoup. Vous avez l’impression qu’il ne délivre aucune puissance quand tout à coup elle se fait sentir et vous procure de sacrées émotions ! La boîte de vitesses se manie également différemment et demande un certain temps d’adaptation. Le freinage, l’appui aérodynamique, la voiture qui glisse et part dans la direction qui lui plaît, tout cela vous le ressentez au volant. L’expérience reste néanmoins remarquable et j’aurais vraiment aimé couvrir plus de tours.
Entre les anciens moteurs turbo et ceux de cette année, c’est le jour et la nuit. Avant, il fallait atteindre une pression de 2,2 bar pour que la puissance soit délivrée. Ce devait être particulièrement délicat à gérer en course. Rob White [Directeur Général Adjoint de Renault Sport F1] est venu me voir après coup et m’a dit « dorénavant, tu ne viendras plus te plaindre du temps de réponse du turbo ! » et je lui ai répondu « non, c’est certain ! ». En comparaison, la technologie dont nous disposons actuellement rend notre génération de moteurs bien plus facile à exploiter.
Alain s’est imposé au volant de la RE40 en 1983 et j’espère pouvoir l’imiter avec ma monoplace cette année. »
En plus des RS01 et RE40, était présente la Lotus 98T, la dernière à arborer les emblématiques couleurs noir et or JPS. Confiée aux mains d’Ayrton Senna et de Johnny Dumfries, elle a obtenu de brillants résultats en piste, notamment en qualifications. Conçue juste avant la mise en place d’une bride sur les turbos, la 98T est équipée d’un moteur V6 Renault d’avant-garde dans son ultime configuration EF15. Délivrant plus de 1 000 cv en configuration course et atteignant la barre vertigineuse des 1 300 cv en qualifications, le moteur se révèle pourtant d’une souplesse remarquable. Plusieurs nouveaux systèmes ont également été installés, notamment une hauteur de caisse ajustable par le pilote et un système d’injection à eau. À ce jour, la 98T reste la Lotus la plus rapide jamais construite, atteignant les 346 km/h lors du Grand Prix du Mexique 1986.
Cette année, près de 37 ans après les débuts du turbo à Silverstone, les moteurs turbocompressés effectueront leur retour sur le tracé britannique. Avec son Energy F1-2014, Renault figure une fois de plus parmi les pionniers de la nouvelle génération de moteurs en Formule Un. Depuis cette saison, les monoplaces sont propulsées par un V6 à combustion interne turbocompressé combiné à deux systèmes de récupération d’énergie (ERS) extrêmement sophistiqués. Le moteur à combustion interne délivre environ 600 cv en consommant du carburant fossile traditionnel, tandis que les deux génératrices électriques récupérant l’énergie au freinage et à l’échappement fournissent 160 cv supplémentaires. Les deux systèmes fonctionnent de manière complémentaire ; les équipes et les pilotes doivent par conséquent trouver le juste équilibre entre les deux sources d’énergie pour gérer au mieux la course.
Rob White, Directeur Technique de Renault Sport F1, a comparé les anciens moteurs turbos et leurs descendants actuels : « C’est évidemment avec les turbos des années 70 que l’aventure F1 a commencé pour Renault. À l’époque les V6 de 1,5 L étaient de véritables précurseurs. Je me souviens les avoir vus au Grand Prix de Grande Bretagne et avoir été impressionné par leurs performances et leur puissance. Je le suis tout autant aujourd’hui après le retour des V6 en piste. Les anciennes voitures turbo peuvent paraître monstrueuses mais sous la carrosserie se cachait une véritable technologie de pointe.
Cette saison, nous relevons un défi différent avec la nouvelle génération de moteurs turbo, qui est équipée de systèmes de récupération d’énergie extrêmement sophistiqués. Les similitudes entre les deux périodes restent néanmoins évidentes et percutantes : technologie d’avant-garde, innovation permanente, et compétition acharnée.
Les voitures turbo Renault étaient également accompagnées par deux châssis vainqueurs du Grand Prix de Grande Bretagne : la Williams FW14B pilotée par Nigel Mansell en 1992 et la Williams FW18 avec laquelle triompha Damon Hill en 1996. »
Les photos de cette journée à suivre d’ici quelques minutes sur Nextgen-Auto...