1. AILERON ARRIERE
Légèrement moins d’appui qu’à Sepang et à l’Albert Park pour s’accorder avec les possibilités de dépassement offertes par les deux grandes lignes droites à Shanghaï.
2. FREINS
Shanghaï n’est pas un circuit très exigeant pour les freins. Quelques zones de fort freinage, imposant jusqu’à 5 G en décélération – virage 1 vers le 2, virages 6, 11 et 14 – mais ils sont suffisamment distants sur le tour pour permettre aux disques et aux plaquettes de refroidir.
3. SUSPENSION
Les vibreurs sont de hauteur réduite, ce qui implique que la garde au sol peut être plus basse que d’habitude. La zone de freinage bosselée du virage 1 met à l’épreuve les qualités d’amortissement de la voiture. Les réglages doivent être orientés sur une agilité dans les changements de direction imposée aussi bien dans les courbes rapides (virages 7 et 8) que dans les virages lents (virages 2 et 3, puis 9 et 10).
4. PNEUS
Pirelli a désigné les gommes médiums (marquage blanc) et tendres (jaune). L’asphalte n’est pas particulièrement abrasif et les températures pas vraiment élevées, la dégradation ne sera donc pas très forte. Mais la voiture subit d’importantes forces latérales dans les virages 1, 8 et 13.
5. AILERON AVANT
Il est légèrement moins chargé que sur les deux circuits précédents.
6. MOTEUR
Shanghaï se situe au milieu de l’échelle des contraintes pour les moteurs. Il comporte une longue ligne droite où le moteur est utilisé à pleine charge, mais le reste du tracé comprend 16 virages à moyenne ou basse vitesse. Ce qui signifie que le moteur est utilisé sur des plages de régime plus faibles. La ligne droite entre les virages 13 et 14 est la plus longue du calendrier de la F1. Les rapports de boite sont donc calculés avec minutie pour gérer l’accélération et la vitesse maxi, en tenant compte des réglages aéro, de la puissance, de la météo et de l’utilisation du KERS et du DRS. Des rapports courts favorisent l’accélération, un dernier rapport long permet une vitesse de pointe plus élevée.
Circuit de Shanghaï. Le regard de l’ingénieur : Alan Permane
Le tracé comporte deux lignes droites et un assortiment de virages, des épingles serrées aux grandes courbes larges en passant par les virages radiaux. Les fréquents changements de direction donnent une extrême importance au réglage des cartographies moteur pour bien sortir des virages. Une attention particulière doit être portée aux virages 12 et 13, qui forment une courbe en rayon et commandent la plus longue ligne droite du circuit.
VIRAGES 1 ET 2
Ils sont bosselés, ce qui déséquilibre la voiture. Cela rend délicat le freinage en entrée du 1. Celui-ci commande directement le 2 et peut être considéré comme une seule courbe qui s’ouvre et impose une forte charge sur le train avant. Une bonne gestion des pneus à cet endroit aidera pour leur longévité.
VIRAGES 3, 6 ET 10
Fortes exigences en motricité en sortie de ces virages.
VIRAGE 4
Gros freinage en entrée.
VIRAGES 7 ET 8
Nécessité d’avoir de l’agilité dans les changements de direction rapides.
VIRAGE 9
Freinage en entrée compliqué. Il est très fort et arrive à la suite de courbes à haute vitesse. La sortie est importante parce qu’elle prépare la voiture pour le virage 10 et l’entrée sur la ligne droite.
VIRAGE 13
Il offre du banking et un challenge intéressant pour les pilotes.
VIRAGE 14
Un des endroits où la vitesse est la plus élevée de la saison. Les pilotes doivent ralentir à la fin de la ligne droite. Même si c’est un des plus durs freinages du circuit, ceux-ci sont assez espacés sur le tour pour permettre aux freins de refroidir. Ce circuit n’est pas très dur pour les freins.