Günther Steiner, le directeur de Haas, garde un souvenir particulier du dernier Grand Prix du Mexique : Kevin Magnussen avait été sous les feux des projecteurs. Le Danois était remonté de la 18e à la 8e place et avait surtout résisté au futur champion, Lewis Hamilton, dans les derniers tours…
« C’était un de ces jours où tout se passe bien » se souvient le directeur d’écurie. « Il avait fait un travail formidable pour retenir le champion du monde donc bien sûr, c’était comme une victoire pour nous. C’était un résultat génial pour l’équipe, parce que quand vous vous qualifiez 18e, vous ne vous attendez pas à marquer des points. »
Le Grand Prix du Mexique est une épreuve particulière en raison de l’altitude (plus de 2000 mètres). L’air moins dense affecte la fiabilité des moteurs – Renault en avait grandement souffert l’an dernier.
Cette année, heureusement, Haas semble parfaitement gérer la limite des trois unités de puissance…
« Nous ne sommes pas encore à la fin de l’année, donc je ne veux pas être trop optimiste. Notre plan est de finir la saison avec l’allocation des trois moteurs, sans avoir de pénalités. C’est le but. Il reste encore trois courses mais, je l’espère, nous pourrons y arriver, parce que Ferrari fait du bon boulot. Toutes les voitures à moteur Ferrari sont toujours dans les temps. »
« Vous pouvez voir dans les résultats la complémentarité de notre châssis avec le V6 Ferrari. Nous nous battons pour la 4e place au classement des constructeurs. C’est grâce au travail de Ferrari et grâce à notre travail aussi. »
L’altitude de ce Grand Prix n’a pas que des conséquences sur la fiabilité de l’unité de puissance, mais aussi sur l’aérodynamique de la voiture, poursuit Günther Steiner.
« L’effet le plus important provient de la perte de performance aérodynamique en raison de l’air moins dense. Un moteur turbo ne perd pas autant de puissance qu’un moteur atmosphérique. Le plus gros problème, c’est le refroidissement de l’unité de puissance, en raison de l’altitude. Ces deux dernières années, nous avons beaucoup appris. J’espère que cette année, nous nous adapterons mieux pour obtenir un bon résultat. »
« Cette année, nous avons plus d’appui que jamais. Notre plan est d’utiliser cela pour contrer la perte d’appuis. Le but est d’avoir une bonne voiture de course, comme sur tous les autres circuits cette saison. »
Pour trouver plus d’adhérence, la performance pneumatique est aussi essentielle… Au bout de 18 courses, Haas a-t-elle encore des choses à découvrir ?
« Il n’y a pas de petits trucs, tout est une question de dur labeur. L’apport d’un de nos ingénieurs, Hiroshi Tomitsuka, nous a beaucoup aidés pour mieux comprendre les pneus. Il faut juste beaucoup travailler et collecter des données pour faire fonctionner les pneus dans leur meilleur fenêtre. »
« Ce que vous essayez de faire, c’est d’amener les pneus aux températures requises pour passer la ligne d’arrivée au début d’un tour en qualifications. Au début du tour, au premier virage, vous devez déjà être dans la bonne fenêtre de températures, sans avoir des pneus trop chauds à la sortie du dernier virage. Chaque piste est différente, chaque journée est différente aussi en raison des températures. C’est une tâche très difficile. Le ressenti du pilote est aussi très important, il nous dit ce qui est le mieux à faire. Ensuite, le trafic entre aussi en jeu, ce qui vous perturbe parfois dans l’atteindre d’un de vos objectifs – vous ne pouvez pas avoir la bonne température dans les pneus par exemple. C’est donc très difficile, mais c’est la même chose pour tout le monde. Il faut beaucoup de travail de prévision en amont, il y a un vrai travail de management. »