La météo est un facteur dont il faut toujours tenir compte à Spa. La pluie peut être un problème pour les power units contemporains, qui sont équipés de nombreux systèmes électriques. Si l’eau y pénètre, un court-circuit peut se produire. Si les F1 disposent désormais de câbles aux normes militaires, une attention particulière est portée à l’isolation de l’humidité, grâce à des conduits installés pour détourner l’eau en cas de déluge. Une précaution nécessaire puisqu’il a plu à chaque édition depuis 2007 !
Virage le plus célèbre de Spa-Francorchamps, l’Eau Rouge se compose techniquement d’un crochet gauche qui s’élève de La Source puis traverse le ruisseau de l’Eau Rouge. Une crête en aveugle et une bosse à la sortie font de ce virage un véritable défi. Si l’Eau Rouge se négocie dorénavant à fond, à 310 km/h, ce n’est qu’à la moitié de l’ère V8 que les voitures ont pu jouir du rapport puissance/adhérence nécessaire y parvenir. Auparavant, et tout au long de la période des V10, les pilotes soulageaient pour ajuster leur vitesse d’entrée et de sortie.
Si les qualifications sont importantes à chaque épreuve, la longueur du tracé et les nombreuses opportunités de dépassements les relativisent à Spa. Ainsi, seuls trois polemen ont conservé cet avantage lors des dix dernières saisons.
Les débuts du turbo Renault à Spa remontent à 1978. Ses challenges en ont toujours fait une course d’usure et il a fallu attendre 1980 pour que René Arnoux mène une Renault à l’arrivée pour la première fois. En 1983, Alain Prost s’est imposé depuis la pole position avant la deuxième place de Derek Warwick en 1984. Ayrton Senna (Lotus-Renault) l’a également emporté en 1985 puis s’est classé deuxième en 1986. Sous l’ère des moteurs atmosphériques, Damon Hill (Williams) et Michael Schumacher (Benetton) ont apporté à Renault 3 succès consécutifs, de 1993 à 1995, avant que Sebastian Vettel gagne avec Red Bull en 2011 et 2013. L’an passé, Daniel Ricciardo y a signé la troisième victoire du power unit Renault Energy F1.
"Pendant les quatre semaines qui se sont écoulées depuis le Grand Prix de Hongrie, nous avons été extrêmement actifs. Contrairement aux écuries, qui ont l’obligation de fermer leurs usines, nous sommes restés opérationnels durant la pause estivale pour poursuivre notre programme de développement. Les bancs moteurs ont continué de fonctionner pour effectuer un gros travail sur la performance en vue de la fin de saison, ainsi que des essais pour l’an prochain. Les résultats sont bons," annonce Rémi Taffin, le directeur des opérations.
"En parallèle, nous avons préparé Spa, le test le plus difficile de l’année pour les power units. Le temps à plein régime est aussi élevé qu’à Monza, mais les virages, les dénivelés et la longueur du tracé augmentent d’autant plus la difficulté."
"Nous sommes réalistes face au challenge qui nous attend et aux forces de nos concurrents en ce moment. Le double podium en Hongrie – et notre succès à Spa l’an passé – prouvent que tout est possible et nous nous y rendons avec cet état d’esprit : se concentrer sur notre tâche, faire de notre mieux et saisir toute occasion qui se présentera."
DETAILS SUR LE POWER UNIT POUR SPA
ICE
Spa est le circuit le plus exigeant de la saison pour les Power Units. Plus de 65 % des 7 km du tracé sont à fond, soit 73 secondes par tour. Il s’agit de la plus grande durée cumulée à plein régime de l’année.
La première phase d’accélération continue s’étend du bas de l’épingle de La Source aux Combes. Pour le pilote, elle se traduit par 25 secondes sans lever le pied pour une distance légèrement plus courte qu’une piste d’atterrissage de l’aéroport Charles de Gaulle.
Le troisième secteur se négocie presque exclusivement à pleine charge. De Stavelot à la chicane Bus Stop via Blanchimont, le Renault Energy F1 sera à bloc durant 20 secondes. Le temps de pleine charge est complété par les nombreuses reprises entre les courbes.
Le circuit s’apparente à des montagnes russes dont les sections s’enchaînent rapidement. Le tracé décline de 40 mètres après la Source, puis grimpe de 80 mètres aux Combes. Cela équivaut à un angle d’élévation de 14°. La pente comprime les éléments internes, puis au sommet de la crête, les forces verticales se relâchent, passant à -3g, et délestent les pièces. L’effet s’assimile à une descente de grand huit : votre corps est d’abord pressuré au fond du siège avant d’être en apesanteur sur les bosses.
L’altitude influe sur la consommation d’essence. Au point culminant de Spa, à 500 mètres, l’air est environ 5 % moins riche en oxygène qu’au niveau de la mer. Ce déficit d’alimentation du moteur entraîne une économie d’1 % entre les Combes et La Source.
TURBOCOMPRESSEUR
La réponse du turbo est l’un des facteurs-clés de performances à Spa. La majorité des virages lents, comme la chicane Bus Stop, Les Combes et La Source, précède une forte accélération. Les ingénieurs doivent alors étudier les cartographies pour raccourcir autant que possible son délai de latence, car il s’écoule désormais près de 0.2s entre le moment où le pilote appuie sur la pédale et celui où le turbo produit ses effets.
La vitesse de rotation du turbocompresseur s’approchera de sa limite pour suivre les hauts régimes de l’ICE. L’altitude augmentera encore plus le rythme : à son paroxysme, le turbo effectuera plus de 95 000 tr/minute soit plus de 1 500 tours par seconde !
MGU-K
Spa est l’une des pistes les plus contraignantes pour le MGU-K. Chaque décélération est précédée de longs pics de puissance, d’où une immense énergie dissipée par les freins.
La meilleure opportunité du MGU-K pour récupérer de l’énergie se situe à la chicane Bus Stop, où le pilote se présente à 300 km/h pour ralentir jusqu’à 75 km/h.
À La Source, les vitesses chutent à 70 km/h et les rotations moteurs autour des 8 700 tr/minute. Ensemble, MGU-K, ICE et freins doivent alors absorber 2MJ d’énergie. À l’avant, les températures de freins vont monter à plus de 300°C pour y parvenir, même si le MGU-K est au maximum de la récupération autorisée par le règlement.
MGU-H
Portion du circuit la moins sensible à la puissance, le deuxième secteur propose la plupart des courbes. Il faut alors récupérer le plus d’énergie possible via le MGU-H tout en maintenant une bonne réponse du turbo.
Les virages fluides et rapides comme Pouhon et Fagnes représentent les meilleures occasions pour récupérer l’énergie avant d’alimenter le MGU-K et l’ICE sur la phase suivante à pleine charge : Blanchimont.