Le Championnat du Monde de Formule 1 quitte l’Europe pour la première des deux courses qui seront disputées en Amérique du Nord cette saison.
Renault Sport F1 arrive avec le plein de confiance après trois victoires consécutives. La dernière en date a été obtenue par Mark Webber : le pilote Red Bull Racing s’est imposé dans les rues de Monaco pour la deuxième fois de sa carrière.
Son ingénieur moteur, David Mart, explique à quel point le Grand Prix du Canada sera différent par rapport à Monaco en relevant les spécificités de Montréal. Refroidissement, consommation de carburant et cartographie des pédales sont les points essentiels à surveiller, en plus des conditions météo, qui se sont montrées très changeantes ces dernières années.
« A Montréal, vous pouvez profiter d’un très beau soleil en qualifications et voir arriver la pluie pour la course, ou être sous la pluie le vendredi et au sec le dimanche, explique David. Cette configuration est la pire des situations qui puisse arriver. Essayer de calculer la consommation de carburant sur piste sèche quand vous avez fait des séances d’essais sous la pluie est un exercice très difficile. »
« Sous la pluie, les voitures roulent moins vite et consomment moins de carburant. Il y évidemment davantage d’humidité dans l’air, donc moins d’oxygène apporté au moteur et la consommation de carburant s’en trouve encore réduite. La première chose lorsque l’on passe d’un vendredi ensoleillé à un dimanche pluvieux est donc de réduire la quantité de carburant embarquée, en fonction des prévisions de pluie. »
« Tout est une question de prise de risques : si vous avez une confiance absolue dans vos prévisions météorologiques, vous mettez moins de carburant que vous n’en auriez besoin pour disputer une course sur piste sèche. Tomber en panne d’essence est un risque à prendre en compte ; si les conditions changent et que la piste s’assèche rapidement, la voiture pourrait manquer de carburant en fin de course. Par conséquent, il faut savoir estimer la consommation maximale d’essence sur piste sèche. C’est une question de confiance : si on a la certitude qu’il va pleuvoir, on réduit la quantité d’essence embarquée. Mais il faut en être sûr, d’autant que le plein du réservoir doit être fait 45 minutes avant le départ de la course. »
Un autre domaine affecté par les conditions météo est la configuration du refroidissement. « Si la FIA déclare la piste humide pour la course alors qu’elle avait été sèche en qualifications, on peut modifier la voiture en conséquence. Quand il pleut, le moteur a moins de chaleur à dissiper car il monte moins haut dans les tours et il est soumis à des demandes d’accélérations moins violentes. Tout ceci découle de la consommation plus basse : avec moins d’énergie entrant dans le moteur, il y a moins de calories à dissiper. »
« Si vous maintenez une configuration adaptée à un temps sec, le refroidissement sera trop important. Il faut garder à l’esprit que la température d’eau du moteur est portée à 70° ou 80°C pour son démarrage. Sous la pluie, la température de fonctionnement peut être encore plus basse. »
La pluie a d’autres conséquences, notamment sur la conduite de la voiture. Les réglages du moteur peuvent faciliter la tâche du pilote dans ce domaine. « Quand c’est humide, le pilote a besoin d’aide en sortie de virage pour maitriser le patinage des roues. La cartographie de réponse des pédales prend alors une grande importance. Sur piste humide, le réglage sera adapté pour délivrer progressivement la puissance, de sorte qu’il n’y aura pas d’accélération soudaine entrainant un patinage des roues. »
Une autre caractéristique particulière du Grand Prix du Canada est la piste elle-même. Le circuit Gilles Villeneuve est constitué de différentes zones de bitume, le revêtement étant refait à différents moments de l’année. Ceci pose quelques problèmes de réglages.
« C’est toujours difficile de devoir faire face à des conditions changeantes sur un seul tour. On ne peut pas toujours y répondre efficacement, il faut donc faire des compromis. Nous devons intervenir au niveau de la relation entre le moteur et les pédales, afin d’ajuster le couple délivré au pilote. La journée de vendredi et ses deux séances d’essais servent à déterminer ces réglages. »
Une piste qui change d’un secteur à l’autre, des conditions climatiques qui peuvent évoluer rapidement : le Grand Prix du Canada est un ensemble de compromis, surtout au moment où les voitures rentrent au parc fermé, après les qualifications.
« Si les conditions météo restent stables, il est beaucoup plus simple de définir les réglages idéaux pour que les pilotes soient satisfaits de leur moteur. Mais si au contraire, comme ce fut le cas les années précédentes, le ciel se joue de nous, il faut alors tirer le meilleur parti des éléments qui sont à notre disposition. »