Nous avons suivi Louis Plancq, ingénieur analyste assistance technique de Total, attaché à l’équipe Lotus Renault GP sur tous les Grands Prix du calendrier de Formule 1.
MERCREDI : L’INSTALLATION
« Je suis sur le circuit dès le mercredi. Je m’assure déjà que nos machines et nos produits ont bien été livrés. Côté produits, les volumes à gérer représentent entre 20 et 30 fûts de 50
litres de carburant par équipe, et une trentaine de litres de lubrifiants. Je vérifie minutieusement l’intégrité des fûts, si les scellés sont intactes : au-delà de leur dangerosité, ce sont en effet des produits à la formulation confidentielle, il faut donc se prémunir contre l’éventualité de prélèvements « sauvages » ou de toute erreur de manipulation, pouvant par exemple entrainer une pollution. J’installe ensuite mes machines, un chromatographe et un spectromètre, dans le garage LRGP. Je les démarre et les étalonne avec le carburant et l’huile moteur de référence. »
JEUDI : PREMIER DÉMARRAGE MOTEUR
« J’indique à l’écurie quelle quantité d’huile il faut mettre dans les moteurs, et les deux voitures sont ensuite démarrées. Un premier niveau d’huile, obtenu sur un régime stabilisé à 7000 tours/minute pendant 5 à 7 secondes, constitue le niveau de départ. Aussitôt après l’arrêt du moteur, j’analyse l’huile avec le spectromètre. En 40 secondes, j’obtiens la teneur et la quantité de métaux passés dans le lubrifiant. Je compare le résultat à celui obtenu à l’issue de la dernière utilisation du moteur. S’il y a une différence, nous sommes capables de définir quel organe du V8 est incriminé. Enfin, nous nous réunissons avec tous les ingénieurs Renault. Il s’agit de mettre en place le programme du week-end. »
VENDREDI : DES ANALYSES INCESSANTES
« Les autos tournent. Il faut distinguer les essais du vendredi ,P1 et P2, de la suite du week-end, dans la mesure où des moteurs avec de forts kilométrages sont utilisés dans un premier temps, avant un changement en vue des essais du samedi, P3, les qualifications et la course, au profit de moteurs plus « neufs » donc présumés plus fiables. Pour ce qui concerne le carburant, j’arrête les analyses avec le chromatographe le vendredi soir. Le même produit a tourné sur plusieurs cycles dans les circuits concernés (moteurs, robots), il n’y a donc plus de risque d’altération et de pollution. Je garde néanmoins l’appareil opérationnel pour être à même de réaliser un contrôle supplémentaire ou vérifier une analyse de la FIA . En revanche, les prélèvements d’huile sont très nombreux de P1 à P3. Dès qu’une auto rentre au stand. Comme il est impossible de prédire quand un problème va survenir, multiplier les analyses offre plus de chances de le déceler, en amont de ses conséquences. »
SAMEDI-DIMANCHE : AU CHEVET DE LA PERFORMANCE
« Le samedi, le team récupère les autos après les qualifications, une fois les vérifications techniques FIA terminées. Je pratique une nouvelle analyse d’huile. Si un problème est décelé, certaines actions correctives sont possibles, mais le règlement FIA est assez strict. Si mon diagnostic révèle un problème majeur, mes homologues motoristes peuvent décider d’un changement de moteur. Pour ce qui concerne la course, je réalise une analyse avant le départ, une autre à l’arrivée, de façon à observer l’évolution du moteur. Le temps de démonter le matériel et d’établir un rapport d’activité complet, pour Total comme pour Renault Sport F1, nous quittons rarement le circuit avant 22 heures ledimanche soir. Le lendemain, retour sur Givors, où est basé Total Additifs et Carburants Spéciaux. »