En coulisses et loin de l’agitation ambiante due à l’affaire Piastri, Alpine continue de mettre en œuvre son fameux « plan » structurel pour parvenir au sommet de la F1. L’objectif à moyen terme n’est plus de lutter contre McLaren ou Alfa Romeo pour la 4e place au classement des constructeurs, mais bien d’aller chercher Ferrari, Red Bull ou Mercedes.
Si la saison 2022 offre quelques pistes d’espoir, Alpine est encore loin de cet objectif. Mais l’équipe y travaille.
Matt Harman, le directeur technique, s’est confié en expliquant pourquoi il avait confiance dans le plan des siens.
Le premier sujet abordé, c’est le nerf de la guerre : c’est le budgétaire.
« En tant qu’entreprise, nous avons pris le plafonnement des coûts très au sérieux, nous avons fait en sorte que l’équipe soit efficace. »
« Et l’efficacité crée une plus grande quantité d’argent à dépenser dans votre programme d’évolutions. »
Deuxième point qui pourrait faire la différence, au moins cette année et pourquoi pas les suivantes : la philosophie d’évolutions suivie par Alpine.
« Nous avons choisi d’être très agressifs avec les évolutions. Nous voulons apporter de la performance à la voiture aussi rapidement que possible. »
« Nous comprenons qu’il y a d’autres moyens de le faire. Mais pour nous, et en particulier pour le programme de la voiture de l’année prochaine, nous voulons nous assurer que nous comprenions et que nous ayons obtenu tout ce que nous pouvions avec l’A522. »
« C’est pourquoi nous avons eu des évolutions à peu près à chaque Grand Prix et nous continuerons à le faire aussi longtemps que nous pourrons nous le permettre. »
Ce qui est satisfaisant, c’est que ce rythme frénétique ne nuit pas à la qualité des évolutions, selon Harman.
« Nous avons quelques petits défauts, des petits vices sur la voiture. Mais je pense que la force des évolutions... c’est que c’est incroyablement constant, c’est incroyablement adaptable pour régler la voiture, nous comprenons où nous en sommes avec elle, elle répond bien à cela. »
« En fait, avoir un programme d’hiver raisonnablement bon nous a permis de comprendre beaucoup de choses, ce qui nous a mis en bonne position pour la saison. Et c’est pourquoi vous voyez une plus grande constance de notre part en tant qu’équipe. »
« Un autre bon aspect de la voiture en ce moment est qu’elle répond incroyablement bien au développement. Nous avons donc une grande corrélation avec nos collègues de l’aérodynamique à l’usine. »
« Nous pouvons pousser assez fort les améliorations aérodynamiques de la voiture avec une assez bonne confiance. »
Par le passé, Harman reconnaît-il que Renault avait une approche trop prudente ou conservatrice ? Qu’il lui fallait prendre plus de risque ?
« Il était très important pour moi que nous soyons incroyablement ambitieux dans tous les domaines de la voiture. »
« Et ce, pour deux raisons. Premièrement, parce que nous devons atteindre nos objectifs de performance. Mais deuxièmement, nous devons montrer à tout le monde dans l’équipe que nous sommes capables d’atteindre ce type d’objectifs ambitieux. »
« Et en fait, lorsque vous commencez à faire cela encore et encore et encore, vous commencez à devenir encore plus ambitieux et encore plus courageux dans votre ingénierie. »
Pour autant, Harman ne met pas ses employés d’Enstone par trop sous pression.
« Pour être honnête, il s’agit plutôt de s’assurer que les gens se sentent dans un endroit sûr. »
« Au final, nous devons essayer des choses, nous construisons un prototype, nous devons nous assurer que nous donnons aux gens l’espace, la capacité et les outils pour s’exprimer et aller de l’avant sans regarder en arrière. »
« Si nous faisons une erreur bizarre, c’est juste comme ça. Et nous passerons à autre chose et nous irons de l’avant. Nous corrigerons cette erreur. Nous ne la referons pas. »
« Mais ensuite, nous chercherons le prochain concept intéressant et courageux et nous nous lancerons. »
Faire travailler efficacement ensemble Viry et Enstone
Un autre grand chantier structurel que Harman poursuit, est le rapprochement toujours plus grand entre les deux usines de l’équipe, à Viry (moteur) en France et à Enstone (Royaume-Uni) pour le châssis.
C’est une sempiternelle question qui a longtemps conduit à une intégration peu réussie de l’unité de puissance dans le châssis : comment Harman s’y prend-il alors ? Le directeur technique connaît d’ailleurs bien les enjeux de l’unité de puissance, venant de l’usine moteur de Mercedes à Brixworth...
« Tout d’abord, nous avons intégré les gens. Il n’y a pas de lignes de démarcation, nous veillons à ce que tout le monde soit sur un pied d’égalité, et chaque conversation est basée uniquement sur les performances. »
« Et en particulier, nous nous sommes concentrés sur les zones autour du turbo et du système de refroidissement et de rejet de la chaleur. Nous nous sommes également concentrés sur notre transmission et l’intégration de notre transmission avec les unités de puissance. Je pense que cela a vraiment porté ses fruits. »
« Entre les deux domaines, nous disposons maintenant d’une infrastructure de groupe de travail très agréable, où les spécialistes se parlent directement les uns aux autres. Ils essaient de nouvelles idées, nous avons des spécialistes des châssis qui s’intéressent aux problèmes des groupes motopropulseurs, et des spécialistes des groupes motopropulseurs qui s’intéressent aux châssis. »
« Nous essayons vraiment de promouvoir ce brassage d’idées. Et je pense que c’est ce qui va nous faire avancer. »