Aston Martin F1 a apporté un aileron arrière qui a fait débat au Grand Prix de Hongrie, avec une interprétation bien spécifique des règles sur la partie extérieure et supérieure. Mais l’équipe avait prévu le coup, et travaillait depuis longtemps sur la pièce, afin qu’elle soit parfaitement légale.
"Nous avons passé des mois, depuis notre interprétation et notre compréhension initiales, à faire des allers-retours avec le département technique de la FIA" a déclaré Tom McCullough, directeur de la performance de l’équipe.
"Une fois que nous sommes passés par plusieurs avancées et retours en arrière, et que nous sommes arrivés à un point où ils ont convenu que nous avions satisfait à toutes les réglementations techniques, nous avons alors décidé de le fabriquer."
"C’est pourquoi il a fallu du temps pour que ça arrive arrive sur la piste, parce qu’il a fallu plusieurs mois entre le premier contact et l’approbation complète de la FIA, et une fois que vous avez théoriquement obtenu l’approbation, il faut concevoir la pièce et la fabriquer."
"On soumet tous les dessins avant le week-end et la FIA doit s’assurer qu’elle est toujours satisfaite, ce qu’elle a fait. Et ensuite vous pouvez l’amener sur la voiture."
Un impact quasi nul sur la trainée de la voiture
McCullough confirme que cette nouvelle pièce n’a pas un effet trop important sur la traînée de l’AMR22, puisque le règlement fait en sorte que les voitures produisent une traînée aussi faible que possible, afin de se suivre de près.
"Nous nous sommes donc assurés que tout était bon, car c’est l’intention des règles. Mais nous avons pu montrer avec des simulations que cela n’a pas du tout d’effet. Toute la philosophie de la voiture est le facteur dominant, c’est une si petite caractéristique de celle-ci."
Les neuf autres équipes vont travailler sur le même principe, mais McCullough pense que le fait qu’Aston Martin ait débuté ses travaux il y a plusieurs mois va rendre difficile la possibilité de copier cette idée.
"La réglementation est très restrictive. L’ailette verticale de l’aileron arrière, le plan principal et la région autour de la dérive sont soumis à de nombreuses règles à respecter. Il est évident que ce que nous essayons de faire, c’est de créer de l’appui sur l’aileron, nous cherchons à savoir ce qui permettra à notre aileron d’être plus performant tout en restant conforme."
"Il y a beaucoup de règlements auxquels il faut se conformer. Il faut satisfaire beaucoup de choses et ne pas nuire à beaucoup d’autres. Je pense que ce sera assez intéressant à comprendre pour les gens à l’extérieur."
"Même en tant qu’ingénieur en chef, je me fais parfois expliquer puis réexpliquer pendant de longues minutes en réunion, et je dis ’wow’. C’est vraiment agréable de voir l’innovation technique à une époque où il est assez difficile de le faire."
Krack s’attend à des copies en fin de saison
Contrairement à McCullough, Mike Krack ne serait pas étonné de voir rapidement apparaître des copies de ce concept. Le directeur d’Aston Martin F1 pense que les rivales de son équipe voudront avoir les mêmes solutions sur les circuits à fort appui.
"Les prochaines courses où beaucoup d’appui sont importants sont Zandvoort et Singapour. Je serais surpris que nous soyons les seuls à courir avec cette idée à Singapour" a déclaré Krack.
En Hongrie, Christian Horner avait déclaré que "pour une fois", Red Bull pourrait copier Aston Martin, en référence à l’affaire de la ’Red Bull verte’, quand l’AMR22 avait reçu des pontons similaires à la RB18.
Krack ne se laisse pas décontenancer par ces propos, qui ne le choquent pas, même s’il ne les a pas appréciés : "Ces commentaires étaient en partie injustes, mais ça se passe comme ça en Formule 1."