D’année en année, Aston Martin F1 semble s’enfoncer dans la hiérarchie. L’équipe verte a déjà passé 2025 par pertes et profits et se tourne plutôt vers l’an prochain et la révolution réglementaire de 2026.
2025 s’annonce donc comme une année de transition, d’attente et même de souffrance pour l’équipe.
« Je dirais que nous ne sommes pas satisfaits des performances de la voiture » reconnaît aujourd’hui Andy Cowell, le PDG d’Aston Martin F1.
« On voudrait qu’elle soit plus rapide. On aimerait marquer des points à chaque course. L’équipe est très ambitieuse. Mais c’est une activité complexe — de nombreux systèmes interagissent, des pneus à l’aéro, et bien d’autres. Maîtriser tout cela est extrêmement difficile. »
« Quand on regarde les écarts au tour entre toutes les équipes, ils sont incroyablement faibles. Donc ce sont des marges très fines. Mettre les pneus dans la bonne fenêtre et les gérer sur les deux essieux pendant un tour en qualification est déjà une chose, mais réussir à faire ça pendant la course est extrêmement difficile. »
Cowell détaille par la suite tous les petits éléments difficiles à cerner dans leur ensemble mais qui font, pourtant, toute la différence sur le chronomètre. Tout se joue sur des détails et sur une F1, il y a plus d’un million de détails à peaufiner !
« Dans le domaine de l’aéro — à notre campus, on utilise la CFD, la soufflerie… mais ensuite, on construit une voiture taille réelle et on la met en piste. Comprendre exactement la charge sur chaque essieu sur un circuit comme Bahreïn, qui est extrêmement bosselé, par rapport à un circuit rapide et lisse comme ici, en Arabie saoudite, eh bien, la réponse aérodynamique change en fonction de chaque circuit. On essaie de la mesurer, mais c’est moins précis qu’en soufflerie. »
« Assembler toutes ces pièces… c’est remarquable de voir à quel point les voitures sont proches, malgré des groupes différents d’aérodynamiciens, d’ingénieurs, de styles de management, d’outils, de personnes, et de pilotes. On est dans la dernière année de ce règlement, et c’est extrêmement serré. »
« Nous sommes une équipe relativement jeune, qui essaie de bien régler ses nouveaux outils, de comprendre ce qu’elle a, et non pas juste de survivre, mais de réussir vraiment. Il y a de nombreux domaines où, si l’on pouvait revenir au début de l’année avec la même voiture, on ferait mieux à chaque course. C’est ce qui nous donne de l’espoir. Il y a des choses relativement simples à faire pour progresser, mais aussi des choses extrêmement complexes à maîtriser. »
Sur le papier, l’équipe de Silverstone dispose des meilleurs atouts pour réussir.
Les infrastructures tout d’abord : Aston Martin F1 dispose d’une nouvelle usine, d’un nouveau simulateur, et d’une nouvelle soufflerie entrée en service le mois dernier. A temps pour avoir une vraie influence sur la voiture de l’an prochain ?
« Depuis le week-end de Melbourne, la soufflerie est utilisée. On s’en sert à la fois pour le développement aéro 2026 et 2025. On a effectué la transition vers cette soufflerie, et du matériel commence à sortir ; on en verra arriver en piste dans les prochaines courses » confirme Cowell.
« Les gens parlent souvent de l’expression “avoir deux montres et ne plus savoir l’heure”. C’est un peu ça quand on compare les charges aéros entre deux souffleries différentes : elles ne vous donneront jamais exactement la même lecture. Mais on apprécie la nouvelle soufflerie. Elle nous a ouvert les yeux sur certaines caractéristiques. Et ensuite, il faut faire le travail. Quand vous avez un nouvel outil d’essai qui vous donne une vue plus claire, plus représentative, vous devez poursuivre le développement aéro — changer les formes, produire des pièces, comprendre, puis fabriquer des composants à taille réelle, les amener en piste et les mesurer dans un environnement complexe. »
« On est dans ce processus, on profite du nouvel outil, et on a hâte d’en faire une voiture de course plus rapide. »
Ancien patron des moteurs chez Mercedes F1, Cowell a été recruté par Aston Martin F1 précisément pour cette expérience réussie lors du dernier grand changement de règlement moteur.
Les équipes d’ingénieurs semblent s’inquiéter de la viabilité de ce nouveau règlement – qui entrera bien en vigueur l’an prochain, pour rester au moins jusqu’en 2029.
Comment donc maximiser cette opportunité pour Aston Martin F1 et Honda, qui pourraient éventuellement créer la surprise l’an prochain à la faveur d’une redistribution des cartes ? Et Cowell comprend-t-il les inquiétudes nées autour du règlement 2026 ?
« Quand on développe un groupe propulseur, il est très difficile de dire que c’est simplement une question de puissance mécanique, ou de batterie, ou de dissipation thermique. Tous ces paramètres sont liés. Il faut faire des compromis pour obtenir la voiture la plus rapide possible. »
« Et on est encore à plusieurs mois de l’échéance. J’imagine que chaque équipe d’ingénieurs regarde ce qu’elle a en se disant : “Ah, j’ai toutes ces idées de performance. Comment les intégrer ?” Ensuite, il y aura des soucis de fiabilité : comment les résoudre ? La chaîne logistique sera sous pression, car vous demandez à la fois performance et fiabilité. »
« Il faut pousser très, très fort — chaque minute compte. Et il reste beaucoup de minutes avant la première course. Donc une équipe en avance aujourd’hui peut reculer. Une autre qui est en retard peut progresser. Mais comment le mesurer ? Au bout du compte, ce sera à Melbourne 2026, pendant les qualifications, qu’on saura vraiment où tout le monde en est — avec les différents types de voitures, les nouveaux groupes propulseurs, la nouvelle aéro, les nouveaux pneus, et tout le reste. Et c’est le chronomètre qui dira où chacun se situe. »