C’est officiel depuis un peu plus d’un mois, Audi entrera bien en Formule 1 en 2026.
L’annonce a été faite à Spa lors d’une conférence de presse avec le patron de la Formule 1 Stefano Domenicali, le président de la FIA Mohammed Ben Sulayem, le patron d’Audi Markus Duesmann et le membre du conseil d’administration d’Audi pour le développement Oliver Hoffmann.
L’homme en charge du prochain moteur de F1 2026 de la marque allemande n’était toutefois pas présent.
"J’ai dû me pincer quand cela a été annoncé publiquement à Spa et quand ensuite le communiqué a été repris partout dans le monde," explique Stefan Dreyer, directeur technique chez Audi Sport pour le Power Unit, à Motorsport Magazin.
Dreyer est l’une des rares personnes impliquées dans les plans de la F1 depuis le début, lorsque les réunions ont eu lieu avec lui et Adam Baker à la FIA, avec les autres équipes et motoristes pour définir les règles 2026.
"Nous avons obtenu une grande partie de ce que nous voulions. C’était une exigence de base, sinon nous n’aurions pas embarqué sur ce vol très spécial," poursuit Dreyer.
"A commencer par l’abandon du MGU-H. D’une part, c’est un composant très, très complexe dans lequel les autres ont une énorme avance. D’autre part, à ce jour, le MGU-H n’a aucune pertinence pour la production en série. C’est pourquoi cela ne nous intéressait pas de pousser cette technologie."
Pas encore de V6 qui tourne au banc
Audi a préparé son entrée mais n’a pas encore de prototype prêt à tourner au banc. Contrairement à Red Bull Powertrains par exemple.
"On ne peut que spéculer sur ce que Red Bull a exactement sur le banc d’essai. Le fait est que vous ne pouvez que les féliciter d’avoir un moteur qui tourne déjà. Maintenant, c’est à notre tour. Mais pas de date pour cela."
"Nous nous sommes d’abord occupés de présenter le projet à l’entreprise et de le faire approuver. Ensuite, nous sommes passés à la phase de mise en œuvre. Nous avons donc du retard sur eux mais il y a 3 ans de dur travail devant nous et nous maitrisons déjà l’hybride et le MGU-K. Ce qui n’est pas leur cas."
"La phase de mise en œuvre a toutefois déjà démarré, elle a même commencé quelques mois avant la communication, depuis le printemps. Des employés ont signé des accords de non-divulgation concernant leur emploi exact."
"Nous avons aujourd’hui 100 personnes déjà sur le projet F1. Avec le plafond budgétaire, qui s’appliquera également aux motoristes pour la première fois à partir de 2023, nous devrons trouver un point d’équilibre autour de 300 personnes."
Un staff appelé à être triplé !
De nombreux postes ont déjà été pourvus par des employés d’Audi Sport et des offres en interne.
"Je connais l’équipe, je sais ce qu’ils peuvent faire et j’ai une foi aveugle en elle. Mais elle n’est de loin pas assez grande pour les ressources à disposition. Pour cela, nous devons recruter en interne et aussi faire appel à des savoir-faire et des compétences externes. Lorsque le projet a été communiqué, nous avons été submergés de candidatures, c’était fort."
Du côté technique, un V6 turbo ne pose pas de casse-tête particulier à Audi, sauf dans un seul domaine.
"Dans le passé, nous n’avons jamais travaillé avec un système pneumatique pour les soupapes. Nous avons toujours eu des entraînements conventionnels. En tant qu’ingénieurs, nous sommes prêts, nous oserons le faire. Mais nous avons du respect et il faudra certainement trouver des experts."
En plus de l’unité de puissance complète, la transmission doit également être construite sous un même toit, dans l’usine de Neuburg.
"Afin de se positionner à l’avenir, en tant que motoriste en F1, vous devez également avoir votre transmission. Plus cela provient d’une seule source, plus les composants peuvent être coordonnés efficacement les uns avec les autres."
Audi F1 pense déjà à avoir des équipes clientes pour son moteur
Cela veut-il dire qu’Audi envisage déjà d’avoir des équipes clientes ?
"Plus on peut se positionner large dès le départ, mieux c’est," sourit Dreyer.
"Ce qui est arrivé à McLaren-Honda a eu un effet dissuasif chez nous. McLaren a insisté pour un accord exclusif. Le résultat ? Honda a eu besoin de plus de temps pour rattraper le déficit d’expérience en piste."
"Aura-t-on un client dès le début ? Je ne sais pas. Nous ne serions pas dans le sport automobile si nous ne voulions pas gagner. C’est ce qui nous motive. Gagner la première année : difficile. Cela signifie donc que si nous sommes là la première année, si nous obtenons de bons résultats, que nous réussissons, que nous sommes durables, que nous sommes motivés, que nous pouvons développer nos performances et que nous ne sommes pas en retard avec trop de problèmes, alors nous serons positionnés pour l’avenir. Ensuite, tout est ouvert."