De 2022 jusqu’à la saison dernière, la Formule 1 utilisait des jantes standardisées de 18 pouces, fournies à l’ensemble du plateau par BBS. Une ère désormais révolue. Avec l’entrée en vigueur des nouveaux règlements cette saison, les équipes ont retrouvé leur liberté de conception et développé à nouveau leurs propres jantes.
Certaines structures ont choisi de les produire en interne, tandis que la majorité s’appuie sur des fabricants externes, en leur fournissant leurs propres designs. Un retour en arrière assumé par la discipline, après une phase de standardisation dont l’objectif était avant tout aérodynamique.
Introduite en 2022, cette standardisation visait à améliorer l’efficacité du flux d’air autour des roues. En uniformisant les jantes, la F1 espérait réduire les perturbations aérodynamiques et favoriser des courses plus serrées et plus spectaculaires.
Désormais classées dans la catégorie des Open Source Components (OSC), les jantes redeviennent un terrain de jeu pour les ingénieurs, qui peuvent à nouveau les intégrer pleinement dans leur concept aérodynamique global.
Si le sujet brûlant du moment en Formule 1 concerne les taux de compression du moteur thermique, les équipes continuent parallèlement d’observer de très près les évolutions de leurs rivales dans d’autres domaines. Et il n’est pas exclu que la concurrence s’intensifie rapidement autour des jantes et des écopes de freins, un secteur clé pour la gestion des pneumatiques.
Cette zone de développement, particulièrement sensible et potentiellement très rentable en termes de performance, a d’ailleurs été mise en avant lors de discussions informelles avec plusieurs responsables techniques du paddock.
Aors que la deuxième semaine d’essais hivernaux à Bahreïn commence, le directeur de Pirelli Motorsport, Mario Isola, a souligné l’importance cruciale du retour aux jantes conçues par les équipes.
"Il n’y a plus de jantes standardisées. Nous savons par le passé que les jantes sont un élément très important pour transférer - ou non - la chaleur vers le pneu."
"Nous savons que la plupart des équipes s’attendaient à un delta de deux psi (environ 0,14 bar) entre la pression de départ et la pression en roulage. C’est l’information historique que nous avons des années précédentes. Je peux vous dire que ce chiffre n’est plus valable aujourd’hui."
Pirelli s’apprête ainsi à ajuster ses prévisions.
"Nous allons publier une nouvelle estimation avec les essais de cette semaine. Nous conserverons la même pression de départ, mais nous savons que le delta entre le départ et le roulage sera plus faible. À l’heure actuelle, nous l’estimons à seulement un psi, mais je ne serais pas surpris que ce soit encore moins."
Selon Isola, ce constat montre à quel point les équipes travaillent déjà activement sur les jantes et le transfert thermique.
"Les équipes travaillent déjà sur les jantes et le transfert de chaleur pour pouvoir définir la température de l’air à l’intérieur du pneu. C’est évidemment extrêmement important pour la performance. Nous le savons."
Il met également en garde contre une mauvaise interprétation des pressions de départ.
"Si, à l’avenir, vous constatez une pression de départ plus élevée que prévu, il faudra regarder le delta entre le départ et le roulage, car ce delta va probablement diminuer de plus en plus selon ce que les équipes trouvent pour garder les pneus froids, quand elles ont besoin de les garder froids, bien sûr."
Car il existe une limite à ne pas franchir !
"À un certain point, si vous n’avez pas assez de température dans le pneu, vous n’avez plus de performance. La température est trop basse, il y a donc un seuil en dessous duquel on ne peut pas descendre."
Sur des circuits exigeants comme Bahreïn, Isola s’attend toutefois à une exploitation intensive de ce domaine.
"Mais sur des circuits comme Sakhir, qui mettent beaucoup d’énergie dans le pneu et où les conditions météo sont assez chaudes, je m’attends à ce que les équipes jouent beaucoup avec les jantes pour définir la meilleure température de l’air interne des pneus."
Mario Isola rappelle enfin que cette liberté de conception n’est pas sans précédent, et que certaines équipes avaient déjà exploré des solutions extrêmes avant l’ère des jantes standardisées.
"Je peux vous dire qu’il y a des années, certaines équipes avaient des idées très créatives concernant les jantes", confie-t-il.
"Le problème, c’est que nous n’étions pas capables de monter le pneu sur la jante. Nous avons donc donné des lignes directrices pour 2026, qui ont été traduites dans un document de la FIA. C’était l’année dernière, avant qu’elles commencent à concevoir les jantes, afin de nous assurer que nous puissions monter les pneus. Le reste dépend d’elles."
"Donc si elles veulent utiliser certaines idées pour modifier la jante afin d’obtenir un résultat précis, elles peuvent le faire."
La guerre technologique pourrait bien se déplacer cette saison vers les jantes des F1, un composant longtemps sous-estimé... mais désormais pleinement redevenu stratégique.