A Spa, Ferrari a sans doute vécu l’une de ses courses les plus difficiles de ces dernières années. Inexistantes en qualifications, les Ferrari ont été aussi dépassées le dimanche, notamment en vitesse de pointe, mais aussi dans le sinueux deuxième secteur. Or à Monza, c’est la vitesse de pointe et la puissance moteur qui comptent.
Mattia Binotto et Ferrari ont-ils alors pu voir comment sauver la mise pour ce week-end ?
« Dimanche, nous avons eu un long débriefing au retour de Spa. Je pense qu’il n’y a eu que quelques jours pour analyser car entre-temps nous devions préparer Monza, venir ici et être d’une manière ou d’une autre prêts pour le week-end de course. Je pense que Spa est un circuit difficile pour notre package aujourd’hui. C’est un circuit difficile à cause de la puissance, de sa sensibilité à la puissance et de son efficacité aérodynamique. Donc, je pense que ce n’est pas une surprise, notre mauvaise performance à Spa, sachant où sont nos faiblesses aujourd’hui. Nous aurions pu faire mieux, je le crois, je pense que nous avons commencé en mauvaise posture vendredi. Je pense que nous n’avons pas optimisé l’ensemble de notre package là-bas. Et quand on part derrière sur la grille de départ, la course est certainement beaucoup plus difficile. Nous aurions donc pu faire un meilleur travail tout le week-end, mais la course aurait certainement été difficile pour nous autour de Spa. Si je regarde l’ensemble de la saison, j’espère que ce sera la pire. »
Si Charles Leclerc est en difficulté, Sebastian Vettel l’est plus encore : à Monza, en EL1, le pilote allemand a même fini à l’avant-dernière place ! Comment l’expliquer ?
« Je pense qu’il faut d’abord dire que Charles est très rapide en ce moment et quand on se compare à un pilote aussi rapide, ce n’est jamais facile, même si on est quatre fois champion du monde. Je pense que Seb a un peu de mal à trouver de la stabilité au freinage. Il n’est pas très confiant avec la voiture et c’est certainement à nous de l’aider. Nous savons qu’il peut être très rapide, nous savons qu’il peut être aussi rapide que Charles, mais en ce moment, si nous regardons les dernières courses, d’une certaine manière, parfois oui, il conduisait bien et il pouvait conduire aussi vite qu’il le pouvait - mais parfois ce n’était pas le cas. Il n’y a rien de vraiment spécifique. »
« Je pense que Charles est un grand pilote, sans aucun doute. Nous le savons tous. Il a un talent fantastique, il est très rapide, il est capable de se battre, de protéger sa position, de dépasser et je pense que lorsqu’il est sur la piste, il est certainement fantastique. Il n’y a rien à prouver ou à démontrer sur ce point. Il est encore très jeune et il a encore besoin d’acquérir de l’expérience et il a besoin de se développer en tant qu’homme, en tant que personne, en tant que leader, enfin, pour l’équipe. Et s’il y a une chose sur laquelle il se concentre en ce moment, c’est bien le développement de son leadership. Développer son leadership signifie aussi aider l’équipe à progresser et à obtenir de meilleurs résultats à l’avenir et je pense qu’il s’en sort bien à cet égard. »
L’interdiction des modes fête permettra-t-elle au moins d’empêcher la chute libre de la Scuderia ? Car Ferrari ne dispose pas d’un mode qualifications aussi puissant que la concurrence. Mattia Binotto, ancien responsable moteur de la Scuderia, fait le point.
« Je ne pense pas que ce soit plus compliqué pour nous sans mode fête. Nous utilisons toujours les mêmes modes de fonctionnement et les mêmes spécifications pour nos équipes clientes, donc tout ce que nous ferons pour Ferrari leur sera appliqué. La directive technique a certainement touché tous les fabricants de groupes motopropulseurs, mais peut-être pas tous dans la même proportion. Ce que nous avons fait depuis lors, c’est effectuer nos propres simulations, comprendre quels étaient les modes de moteur optimaux qui peuvent être utilisés pour toute la distance de qualifications et de course, sachant que le moteur doit évidemment être utilisé pour plusieurs courses. »
« Au final, vous n’utiliserez pas le même mode moteur à chaque course : il y a des courses comme à Monza où vous pouvez vous permettre un mode plus performant alors que dans d’autres courses, vous pouvez décider d’être plus conservateur parce que le circuit est moins sensible en termes de puissance. Mais nous effectuons également des simulations au banc, des homologations de fiabilité au banc pour optimiser notre ensemble moteur vers un mode moteur unique. »
« Pour ce qui est de Monza, je pense que ce qui sera utilisé ici n’est pas trop éloigné de ce que nous utilisons déjà dans le passé lors des qualifications et le mode moteur que nous utiliserons, ce sera pour toute la distance de course, évidemment. »
Cette nouvelle directive technique imposera aussi aux manufacturiers de fournir davantage de données, notamment venant de leur ERS... Une grande étape pour le contrôle de légalité ?
« Cette directive qui a été publiée ici pour Monza est certainement importante, car cela montre combien il est difficile de contrôler la situation, compte tenu de la complexité du règlement lui-même. Je ne pense pas que ce sera la dernière, car il est normal que ce ne soit pas le cas. »
« Une grande étape ? Pas sûr. En fait, je ne sais pas. Il est normal de fournir à la FIA des informations si elles sont requises. Si après tant d’années, ils sont toujours à la recherche de telles informations, cela signifie que leurs systèmes, les batteries, les ERS sont certainement très compliqués à comprendre. Je considère que c’est une action normale. Je ne vois pas cela comme une nouvelle donne. »