Dans le paddock de Montréal, James Vowles n’a rien caché de la dureté de la situation financière de Williams, qui continue d’avoir des répercussions aujourd’hui. Le patron de Grove a estimé que Williams avait deux décennies de retard de sous-investissement, et travaillait donc avec des outils datés.
Dorilton Capital pourrait, devrait donc investir des centaines de millions pour rattraper le retard. Mais il y a un hic : les budgets plafonnés. Ceux-ci limitent les budgets de fonctionnement mais aussi dans une certaine mesure, les budgets d’investissements.
James Vowles peut-il préciser cette situation réglementaire complexe mais pourtant décisive pour Williams ?
« C’est donc à cause de 20 ans de sous-investissement que nous en sommes là aujourd’hui. Mais je suis dans une position chanceuse que mes prédécesseurs n’ont pas eue : nous avons des investissements, des investissements significatifs, derrière nous. En fait, il y a un fort désir de voir Williams revenir à une position compétitive. »
« Mais pour cela, il faut investir. L’argent est donc disponible et prêt. Le plafond des coûts lui-même est divisé en deux parties. Il y a le plafond des coûts opérationnels, qui s’élève à environ 145 millions de dollars, que tout le monde connaît et dont on parle probablement le plus souvent. »
« Peut-être plus caché que cela, il y a une version CapEx (Capital Expenditure), une version des budgets plafonnés qui traite de l’investissement. C’est un peu compliqué, mais c’est 36 millions répartis sur quatre ans. Mais si vous le souhaitez, vous pouvez dépenser chaque année six ou sept de cette somme, si vous le faites de manière équitable. C’est une bonne chose dans la mesure où cela permet de limiter les dépenses. »
Et James Vowles de prendre un exemple intéressant : la production d’une pièce. Dans le détail, le budget requis pour cela oscille entre fonctionnement et investissement...
« Mais à bien des égards, avec là où nous en sommes aujourd’hui, cet argent à investir disparaît dans ce que j’estime être l’infrastructure de base. Si je prends l’exemple de Williams, et je suis très transparent à ce sujet, lorsqu’un designer sort une pièce de voiture, celle-ci tombe en quelque sorte dans un trou noir. Ensuite, il y a des courriels qui vont et viennent entre les productions pour essayer de savoir où en est leur pièce, comment elle est améliorée, quelle est sa taille, combien de temps elle prendra pour être produite. Normalement, tout cela devrait être intégré dans un système numérique qui peut être suivi, afin que vous puissiez comprendre de quoi la voiture est composée. Et n’oubliez pas qu’il y a 17 000 composants et que lorsque les concepteurs font cela 17 000 fois, on s’y perd. Il y a donc des inefficacités. »
« Le logiciel qui permet d’y remédier ne coûte malheureusement pas 100 livres, mais des millions, voire des dizaines de millions si l’on fait bien les choses. Ainsi, le plafond budgétaire pour l’investissement pour moi, pour le moment... mes dépenses ont été davantage consacrées à essayer de mettre en place une certaine infrastructure, de sorte que nous savons au moins combien de temps il faut pour concevoir une pièce. Tout cela est public. »
Mais ce plafond budgétaire pour l’investissement n’est-il pas trop bas ? C’est bien ce que dénonce James Vowles : Williams ne peut investir que quelques millions par an, quand il y a des centaines de millions en réalité à rattraper.
« Or si vous regardez [d’autres équipes, notamment de pointe], vous pouvez voir que les chiffres dont nous parlons ici sont des centaines de millions, pas 10 millions, ou 20 millions, mais il faudrait des centaines de millions pour rattraper le niveau d’investissement. Je parle du retard qu’a Williams aujourd’hui, par rapport aux dépenses les plus extrêmes que vous voyez dans le sport sur le plan de l’investissement. C’est un déficit considérable. »
« Ce que nous recherchons actuellement, c’est la capacité d’avoir une équité sportive, la capacité d’avoir des infrastructures qui correspondent à celles de nos pairs sur la grille, de sorte que nous ne nous battions pas avec une main dans le dos, mais que nous nous battions de la même manière que les autres. »
On comprend donc où veut en venir James Vowles : il faut augmenter ce plafond budgétaire pour l’investissement.
« Pour nous, en tout cas, là où nous sommes actuellement, les chiffres ne sont pas petits. En fait, ils sont terriblement élevés et ce que nous devrions dépenser pour le site, là où est l’usine et l’infrastructure... Le site, c’est bon, c’est en fait extérieur au plafond budgétaire, ce qui est intéressant, mais pour les machines, par exemple, ou les simulateurs, ou le logiciel dont je parlais ici, il y a un plafond. »
« Ce que nous recherchons, c’est de montrer où nous en sommes aujourd’hui au niveau des dépenses, pour voir ce que nous pouvons dépenser pour rattraper ce point de référence. »
McLaren et Alpine F1 aussi limitées par les budgets investissements ?
La situation que traverse Williams est extrême. Mais McLaren, qui doit aussi construire un nouveau simulateur ou une nouvelle soufflerie, n’en est pas si éloignée.
Andrea Stella, le patron de McLaren, peut-il évoquer la situation à Woking sur ce point ?
« Tout d’abord, nous comprenons le point de vue de James, car McLaren est une équipe qui a fonctionné sans infrastructure, ou sans infrastructure au même niveau que certaines écuries de pointe, pendant longtemps. C’est la raison pour laquelle nous avons investi, en grande partie pour pouvoir disposer d’une nouvelle soufflerie ou d’un nouveau simulateur et d’une infrastructure pour produire des pièces en matériau composite. Même si, en fait, ces infrastructures n’ont pas encore vu le jour, nous sommes dans le sprint final. Nous sommes donc compréhensifs. »
« Nous opérons à la limite en termes de plafonnement des coûts, du point de vue des dépenses d’investissement. En fait, nous serions ravis d’avoir une conversation sur l’assouplissement de certaines de ces limites, car nous aimerions continuer à investir. C’est un sujet complexe. »
« Nous sommes favorables à cette discussion. Nous sommes favorables à l’idée d’être en mesure de dépenser de l’argent pour être plus compétitifs du point de vue des actifs, du capital et de l’infrastructure. Et c’est ce qui se passe avec la FIA. »
Chez Alpine, on abonde dans le même sens : le règlement financier est limité sur le plan des investissements et cela favorise encore Red Bull, Ferrari Mercedes et consorts.
« Oui, nous soutenons James dans ce qu’il a dit. Vous savez, avant que le plafonnement des coûts n’entre en vigueur, nous en avons parlé pendant un certain temps. Et je pense que la FIA, les équipes et la FOM ont fait du bon travail, en mettant l’accent sur les dépenses d’exploitation, de fonctionnement. Et à l’époque, si je me souviens bien, les dépenses d’investissement allaient également être plafonnées. Certaines des plus grandes équipes disposant de budgets plus importants ont commencé, alors, à préparer leur infrastructure pour le plafonnement des coûts et à dépenser beaucoup d’argent pour des outils, parce qu’elles savaient que ce serait plus difficile par la suite. Celles qui n’avaient pas les budgets nécessaires à l’époque n’ont pas pu faire de même. »
« Je pense donc qu’il n’est que juste d’uniformiser les règles du jeu en matière d’infrastructures et d’outils dont vous avez fondamentalement besoin pour participer à des courses de Formule 1. Et c’est ce dont nous parlons ici. Nous l’avons fait, ou je sais que nous l’avons déjà fait une fois pour les souffleries. Par exemple, Aston n’avait pas de tunnel ultramoderne et nous lui avons donné une dérogation, nous avons donné à tout le monde une dérogation pour les souffleries. Et nous devons faire le reste en ce qui concerne les infrastructures fondamentales nécessaires pour participer à des courses de Formule 1, juste pour égaliser les chances. »