En 2026, la nouvelle réglementation d’unité de puissance en F1 prévoira l’utilisation obligatoire, à 100 %, de carburants d’origine renouvelable (‘carburants verts’) – notamment crées à partir de matériaux de synthèse écologique.
D’ores et déjà aujourd’hui, les F1 doivent utiliser 10 % de carburants durables (E10) ; un taux qui monte même à 55 % en F2.
On peut cependant se demander si la F1 fait bien de toujours faire confiance aux carburants pour voitures thermiques, à l’heure où l’électrique prend de plus en plus de place.
En Union européenne par exemple, les voitures thermiques pourraient être interdites à la vente d’ici 2035… mais un énième revirement politique a eu lieu récemment.
En effet alors que les constructeurs avaient déjà avalisé cette décision, et lancé des milliards d’investissements en usines de batteries par exemple… l’Allemagne en particulier, au niveau du Conseil de l’Union européenne, aurait changé d’avis.
Comme l’Italie d’ailleurs, et d’autres pays européens, l’Allemagne s’inquiéterait de l’impact économique du tout-électrique en termes d’emploi (l’électrique demandant moins d’emplois). Il y aurait également une question d’image à défendre, celle de la berline allemande qui ‘fait du bruit’…
L’Allemagne demanderait notamment à ce que les solutions à partir de carburants durables soit prise en compte – au lieu que l’UE impose une solution technologique unique, celle de l’électrique.
Une telle évolution irait dans le sens de la F1, qui a précisément fait le choix du carburant durable pour l’avenir, non du tout-électrique. Un choix qui a déjà d’ailleurs convaincu Ford et… Audi d’entrer dans la discipline.
Pourquoi donc ne pas avoir pris, tout de même, pour le long terme, à 100 % le virage de l’électrique ?
Pat Symonds, qui chapeaute le volet technique de la prochaine réglementation moteur pour la F1, s’explique...
« Les véhicules électriques pourraient représenter 50 % des nouveaux véhicules d’ici 2050, mais il reste encore beaucoup de véhicules à moteur à combustion interne. »
« Nous pensons que la libre concurrence en matière de fabrication carburant permettra d’obtenir le meilleur produit possible pour le grand public à partir du milieu des années 2020. »
« Imaginez 1,4 milliard de véhicules sur les routes alimentés par un carburant qui ne détruit pas notre atmosphère… »
A l’image des Allemands ou des Italiens par exemple, Symonds rappelle que l’important n’est pas le moyen (le choix d’une technologie unique), mais la fin (la décarbonation de l’industrie automobile).
Symonds souligne aussi que l’électrique est loin d’être vertueux également, notamment sur le plan social : il faut par exemple extrait du cobalt ou du lithium, et ce ne sont pas toujours des majeurs qui l’extraient en Afrique subsaharienne ou centrale…
« Le carburant durable ne dépend pas non plus de minerais rares, il n’oblige pas les enfants à travailler dans des conditions dangereuses pour un salaire dérisoire afin de produire les minerais nécessaires à certaines batteries, et c’est un carburant qui offre une voie parallèle viable vers l’électrification. »
« Ce n’est peut-être pas la seule solution et ce n’est peut-être pas, dans tous les cas, la meilleure solution. Mais c’est une solution qui vaut la peine d’être étudiée, une solution qui est maintenant reconnue par l’UE et une solution qui signifie que la F1 contribuera à nouveau à la société. »
La F1 en pointe d’une innovation majeure de la société ?
Symonds conclut en rappelant que plus que jamais, la technologie développée en F1 pourrait être utile pour les voitures de série : notamment parce que le carburant utilisé par les F1 en 2026 sera censé être ‘drop-in’ (réutilisable facilement pour les voitures de série).
« Les règlements ont été conçus avec beaucoup de soin, de manière à ce que nous puissions réellement promouvoir différentes méthodes de production de ces carburants. Il s’agit d’une technologie très, très nouvelle. »
« Il existe de nombreuses façons différentes de produire des carburants, et personne ne sait encore exactement quelle est la meilleure méthode. Nous avons donc rédigé les règles avec beaucoup de soin pour essayer de promouvoir la concurrence entre les différentes méthodes de production de carburants. Mais en même temps, il ne s’agit pas de produire un carburant qui deviendrait un fardeau pour celui qui s’en sort le mieux. »
Les aller-retours des parlementaires ou des États agacent les constructeurs ; et la F1 aussi.
Symonds tacle donc pour finir gentiment les parlementaires européens...
« Ce que nous avons fait et ce sur quoi nous nous sommes vraiment concentrés, c’est d’ouvrir un processus, de réglementer le contenu final. Je pense que si les hommes politiques avaient fait cela lorsqu’ils parlent de la manière de décarboner le monde… s’ils avaient laissé les ingénieurs trouver le bon processus, plutôt que de dicter ce que ce processus devrait être, je pense que nous serions dans une meilleure situation aujourd’hui. »