La F1 a présenté ce jeudi, en marge du Grand Prix du Canada, le nouveau Règlement Technique pour 2026. Nikolas Tombazis, le directeur de la monoplace au sein de la FIA, a détaillé les points clés qu’a suivi la fédération pour établir ces nouvelles directives techniques, en améliorant les points moins réussis de la réglementation actuelle.
"Nous avons fait un pas vers une compétition plus intense en 2022. Nous avons fait des erreurs, mais nous pensons que ce sera mieux maintenant. Ce sera bien plus serré entre les voitures. Nous pensons que les voitures seront toujours difficiles à piloter. Il y aura moins d’appui, et les pilotes devront surveiller de nombreuses choses. Ce sera un défi" assure Tombazis.
"Les règles sont un effort d’équipe à la FIA. On a des gens qui y travaillent un temps plein. On a un directeur technique, des gens qui se spécialisent dans les départements clés, comme la sécurité, la suspension, l’aéro. Ces gens ont des réunions avec la FIA, avec les actionnaires et les autres équipes."
"On a demandé aux équipes de faire des simulations, sur l’aérodynamique dans leurs simulateurs. Tous ces retours techniques que l’on a eus de la part des équipes étaient cruciaux pour créer ce règlement. Les équipes ont été impliquées, car on veut garder l’innovation en F1 et la pertinence pour les voitures de route."
Un push-to-pass pour remplacer le DRS
Jan Monchaux, le directeur technique de la F1, explique en détail le fonctionnement de l’aérodynamique active des monoplaces. Elles auront deux ailerons mobiles désormais, avec ma possibilité de passer dans une configuration à faible appui en ligne droite. Vraisemblablement, cela se fera si les lignes droites durent plus de trois secondes.
La voiture sera initialement en ’Mode Z’, dans lequel elle déploiera davantage d’appui. Les ailettes des ailerons avant et arrière seront braquées pour générer du grip. En ’Mode X’, activable par le pilote, la voiture sera en configuration à faible traînée, pour augmenter son efficience et sa vitesse.
"Le DRS sur l’aileron arrière ne sera plus utilisé pour dépasser, il sera utilisé par défaut dans chaque ligne droite par chaque voiture, pour réduire le niveau de traînée en ligne droite. Cela aura des bénéfices sur la consommation, et aussi pour la vitesse de pointe qui aidera à mieux récupérer de l’énergie."
"Les dépassements ont un paramètre clé pour la F1 et son avenir. Ce sera géré de deux manières. La première sera de continuer à avoir un concept aéro pour la voiture de sorte à réduire les pertes de performance quand deux voitures se suivent de près."
"Pour pouvoir dépasser, vous devez être proche de la voiture devant vous. Si vous ne pouvez pas suivre dans les virages car ça crée de l’air sale et vous que vous perdez du grip, vous devez rattraper ce retard en ligne droite. Il est important de pouvoir raisonnablement suivre une autre voiture, et on s’est assuré que la quantité d’air sale n’impacte pas la voiture de derrière."
"En entrée de ligne droite, la voiture est donc proche de celle qui la précède. Pour aider à dépasser, on ne pourra plus compter sur le DRS de l’aileron arrière puisqu’il s’ouvrira pour toutes les voitures, et les flaps de l’aileron avant s’ouvriront aussi. On autorisera à la voiture derrière de déployer plus d’énergie pendant une durée donnée sur un tour complet."
"Actuellement, si vous avez moins d’une seconde de retard au point de détection, ça coche une case et vous pouvez ouvrir votre DRS. Ce ne sera plus le cas. La logique sera la même, on se rapproche et on a davantage d’énergie, mais on pourra la déployer comme on veut, et cela donnera un boost d’énergie."
De l’aéro active à l’avant et à l’arrière
Jason Sommerville, directeur de l’aérodynamique, détaille le fonctionnement du nouveau DRS, qui sera beaucoup plus efficace. En réalité, il servira surtout à assister le moteur pour augmenter la régénération et moins consommer d’électricité et de carburant.
"Le moteur a différentes caractéristiques, et on devra s’assurer que l’aéro complète le moteur. Si l’on devait mettre le moteur 2026 dans les voitures actuelles, avec le niveau d’aéro élevée, ce ne serait pas aligné avec les caractéristiques du moteur" indique Sommerville.
"Un des principaux changements aéro pour 2026 est que la traînée vient principalement de l’aileron arrière. Il s’agit d’un système proche du DRS mais plus élaboré, avec davantage d’éléments mobiles, qui bougent à un degré plus important."
"Avec notre équipe de simulation, on a vite compris avec ce DRS que l’on devait aussi avoir un aileron avant mobile pour compenser l’aileron arrière. Il y avait beaucoup plus d’appui sur l’avant que sur l’arrière, et ça nous a menés à rééquilibrer vers l’arrière."
"La différence entre le DRS actuel et le plan de celui pour 2026 est la manière dont on l’utilise. La voiture pourra passer dans un mode à faible appui en ligne droite, et revenir à un mode à fort appui en virages. C’est contrôlé entièrement par le pilote, avec un bouton ou une gâchette, qu’il déclenchera pour activer ou désactiver le système."
Un moteur durable et moins cher
Vincent Pereme, le directeur des moteurs de la F1, révèle que les discussions avec les constructeurs il y a deux ans ont été le point de départ du développement de cette réglementation. En effet, c’est en partie grâce aux doléances des constructeurs que la FIA et la F1 ont avancé sur ce sujet.
"Il y a eu des discussions sans fin sur trois points. Les constructeurs voulaient des coûts contrôlés et drastiquement réduits. La durabilité était un sujet crucial de la discussion, et ils voulaient que l’ERS soit le point important du système" indique le Français.
"Pour la durabilité, ils voulaient se concentrer sur le moteur électrique, mais le moteur thermique devait rester, donc ils ont voulu l’alimenter avec des carburants durables. On a voulu s’assurer de ne pas donner d’avantage aux équipes actuelles, et on a supprimé le MGU-H pour que la lutte soit juste en 2026."
"Grâce à un plus grand moteur électrique, on pourra récupérer bien plus d’énergie en phase de freinage, et la déployer à l’accélération suivante. C’était un défi d’avoir un accord avec toutes les équipes, la FOM et la FIA, mais on y est arrivés."
La sécurité au cœur du nouveau châssis
Paul Drewery, qui est le directeur du nouveau règlement, raconte comment ses équipes ont travaillé avec tous les acteurs de la Formule 1 pour mettre au point ce nouveau châssis. La sécurité était au centre des idées, et la FIA se veut proactive, notamment sur les chocs latéraux qui ont provoqué des drames ces dernières années.
"On a regardé les voitures actuelles et identifié des zones à améliorer. La structure de choc avant a été une d’entre elles" explique Drewery. "Dans le passé, de nombreux chocs obliques laissaient cassaient la voiture et laissaient cette partie non protégée."
"Ce que l’on a fait avec les nouvelles voitures, c’est qu’en cas de choc oblique, elle se cassera environ à la moitié du museau. On a eu l’aide de quatre équipes de Formule 1 pour travailler sur ces points."
"L’intrusion latérale est un point important, on travaille dessus depuis plusieurs années, souvent en réaction à ce qui se passait en piste. Pour 2026, on a revu toutes les spécifications d’intrusion, et on les a redéfinies."
L’accident de Guanyu Zhou en Grande-Bretagne il y a deux ans a aussi amené des changements : "L’arceau est une autre amélioration importante sur ces voitures. Après l’accident de Silverstone 2022, on a revu les règles de tests de solidité et on les a renforcées. En 2026, on les renforcera encore."
NB : Nous ferons une émission de debriefing sur Twitch et Nextgen-Auto à 19h, dans laquelle on vous détaillera ce règlement, et vous pourrez nous poser vos questions !