Le débat autour de l’authenticité des dépassements en Formule 1 a pis de l’ampleur avant la réunion du sport à Londres le 9 avril . Si les nouvelles monoplaces ont indéniablement accru le nombre de manœuvres en piste, leur nature suscite de vives critiques, certains pilotes estimant être désormais à la merci de leur groupe propulseur.
Au cœur des discussions : un phénomène de « yo-yo » observé lors des trois premiers Grands Prix de la saison, où les variations de charge de batterie et d’utilisation du MGU-K provoquent des échanges de positions quasi mécaniques, notamment dans les lignes droites.
Le dernier Grand Prix disputé à Suzuka en a offert une illustration frappante. Une course globalement figée, ponctuée de dépassements à la chicane finale aussitôt annulés, la plupart du temps, dans la longue accélération menant au premier virage. Et parfois, ces manœuvres n’étaient même pas intentionnelles.
C’est ce qu’a révélé Lando Norris, impliqué dans une lutte intense avec Lewis Hamilton : "Honnêtement, sur certaines phases je ne voulais même pas dépasser Lewis. C’est juste que ma batterie se déploie, je ne veux pas qu’elle le fasse, mais je ne peux pas la contrôler. Du coup je le dépasse, puis je n’ai plus de batterie, et il me redouble immédiatement."
"Ce n’est pas de la course, c’est du yo-yo. Quand vous êtes à la merci de ce que délivre le groupe propulseur... le pilote devrait au moins en avoir le contrôle, et ce n’est pas le cas. Oui, ça peut être spectaculaire à la télévision, mais dans le cockpit, ce n’est pas aussi authentique que ça devrait l’être."
Le duel Norris-Hamilton a atteint son apogée en fin d’épreuve. Au 50e tour, le Britannique dépasse son rival dans la chicane, avant d’être immédiatement repris dans la ligne droite suivante. Un tour plus tard, Norris parvient enfin à porter une attaque décisive, non sans une certaine étrangeté dans la manœuvre.
En cause : un enchevêtrement de règles complexes autour de la gestion énergétique. Norris explique : "Le problème, c’est que la batterie se déploie dans le 130R. Je dois lever le pied, sinon je vais lui rentrer dedans, et je n’ai pas le droit de réaccélérer normalement. Si j’accélère, la batterie se déploie alors que je ne le veux pas. Et comme vous avez levé le pied, dès que vous remettez les gaz, elle se redéploie. Je ne peux rien y faire."
Cette situation découle notamment des règles dites de "power limited pending" : dès que l’accélérateur passe sous 98 %, le simple fait de réaccélérer déclenche automatiquement un déploiement du MGU-K à 200 kW, consommant une énergie précieuse au mauvais moment.
Résultat : un pilote qui tente un dépassement à la chicane se retrouve souvent vulnérable immédiatement après, faute d’énergie disponible dans la ligne droite suivante. À l’inverse, s’il n’achève pas sa manœuvre, il compromet toute chance d’attaque au virage 1.
Les images de Norris dosant étrangement son accélérateur - oscillant autour de 50 % en plein dépassement - traduisent ce malaise : une attaque presqueà contre-cœur, dictée par les contraintes techniques plus que par l’instinct du pilote.
Cette problématique ne concerne pas uniquement McLaren bien entendu. Chez Red Bull Racing, Max Verstappen a lui aussi pointé les limites du système après être resté bloqué derrière Pierre Gasly pendant une grande partie de la course.
"Vous utilisez un peu plus d’énergie quand vous êtes à moins d’une seconde, mais sur un circuit comme Suzuka, il faut être très prudent avec la gestion de la batterie," explique le Néerlandais.
"Le problème, c’est que vous avez une longue ligne droite, puis une petite chicane, puis encore une longue ligne droite. Si vous déployez sur l’une, vous n’avez plus rien sur l’autre."
"Sur d’autres circuits, vous avez des virages entre deux lignes droites pour recharger. Ici, non. Dans beaucoup d’endroits où vous voulez dépasser, il n’y a qu’un seul virage avant une autre longue ligne droite. Ça rend l’utilisation de la batterie quasiment impossible, car ce n’est pas efficace."
Juste derrière dans le peloton, Nico Hulkenberg a noté la même chose. Après avoir passé le Grand Prix du Japon à se battre aux portes des points, l’Allemand confie : "Avec la gestion de l’énergie, c’est à la fois intéressant et amusant, mais aussi étrange et frustrant."
"On tente le coup, mais il faut vraiment bien choisir ses batailles, et c’est tellement facile de trop dépenser d’énergie, de se retrouver avec une grosse pénalité et de se faire piéger. Parfois, les écarts de vitesse sont vraiment impressionnants. Alors, je ne sais pas."
"La course était sans doute divertissante à la télévision, il s’en est sûrement passé des choses, mais c’est différent."
Alors que la Formule 1 s’apprête à tenir une première réunion cruciale entre les différentes parties prenantes pour ajuster certains aspects du règlement 2026, cette question reste pour l’instant secondaire derrière des priorités comme le spectacle des qualifications ou la sécurité.
Mais certaines voix s’élèvent déjà pour proposer des solutions. C’est le cas d’Andrea Stella, qui estime que des ajustements sont possibles. Peut-être pas dès Miami, le temps d’adapter les logiciels.
"C’est probablement évitable d’un point de vue réglementaire. On pourrait permettre aux ingénieurs de définir des zones du circuit où, après avoir levé le pied, la remise des gaz n’entraînerait pas automatiquement un déploiement électrique. Cela donnerait plus de liberté dans l’utilisation de la batterie."
"Sinon, on se retrouve avec des situations où Lando dépasse Lewis, puis se fait immédiatement redoubler. Je pense qu’il y a une possibilité assez facile de donner davantage de liberté aux pilotes et aux ingénieurs. Le temps de revoir cette partie du logiciel. Cela devrait prendre quelques semaines."