Le bannissement des modes « fête » à compter de ce week-end de Grand Prix, à Monza, ou plus exactement, la mise sous « parc fermé » des modes moteurs, est vue, notamment par Lewis Hamilton, comme une tentative de ralentir l’équipe allemande, et de favoriser la concurrence (c’est-à-dire Red Bull).
Pour autant Toto Wolff, le directeur d’écurie, a déjà annoncé qu’avec la fin des modes « party », Mercedes pourra en réalité utiliser plus de puissance moteur en course, et que la FIA risque de se tirer une balle dans le pied en voulant favoriser le spectacle.
Hywel Thomas, directeur de Mercedes High Performance Powertrains, a décrit par le menu l’essence de ces changements, et surtout, comment Mercedes s’y adaptera pour de nouveau, malgré un changement de règlement, dominer la concurrence.
La question est d’abord de définir ce qu’est vraiment un mode moteur…
« Un mode moteur est un ensemble de paramètres de commande qui contrôlent exactement comment le moteur et le système électrique fonctionnent. »
« Dans le moteur à combustion interne, nous changeons des choses comme la quantité d’air qui entre, la quantité de carburant qui entre et nous changeons toutes ces choses pour obtenir différentes puissances, différents niveaux d’énergie et nous changeons cela pendant le week-end de course pour maximiser le temps au tour au bon moment. »
« Du côté de l’ERS, la complication est que vous ne pouvez pas déployer votre MGU-K pendant tout le tour à chaque tour. Vous ne pouvez pas le faire sans épuiser la batterie. Nous avons donc trois réglages typiques. L’un est neutre, donc nous déployons la même quantité d’énergie que nous récupérons, et cela signifie que vous pouvez faire ce tour tour après tour. »
Et Thomas d’expliquer qu’il existe aussi des sous-catégories de moteur, selon que l’on parle du moteur à combustion interne ou de l’ERS.
Ce dont on parle le plus en ce moment, est le mode "fête " de Mercedes, connu comme le "Strat 2. Il est plus précisément utilisé en Q3... et forcément, il met l’unité de puissance à rude épreuve. Voici pourquoi, poursuit Thomas, il n’est pas question de l’utiliser sur la longueur d’un Grand Prix.
« Lorsque vous parlez de modes, les gens demandent ce qu’est le "Party Mode" et ce qu’il est et si cela existe. Pour nous, le "Party Mode", c’est le Strat 2, et ce depuis le début de l’ère hybride en 2014. Que signifie vraiment "Strat Two" ? C’est très simple. C’est la deuxième position stratégique sur le volant, et c’est là que le pilote va pour les tours vraiment importants des qualifications, peut-être juste pour ces deux tours de Q3 quand il essaie d’obtenir la pole position. »
« Et que fait ce mode ? Si vous réfléchissez à ce dont nous avons parlé, c’est à propos de tous ces paramètres de contrôle et de leurs réglages – ils vont à leur maximum absolu pour que le moteur hurle, que les ingénieurs grimacent et que l’énergie électrique soit pleinement délivrée - toute la charge que nous avons dans l’énergie électrique pendant ce tour. Nous donnons tout ce que nous avons pour avoir la meilleure chance d’atteindre la pole. »
La nouvelle directive technique vise ainsi à interdire l’utilisation de modes moteurs différents en qualifications comme en course. Mais l’énergie économisée le samedi après-midi, pourra se redéployer le dimanche de course ; et ainsi, Mercedes pourra être plus performante en Grand Prix. Pas une bonne nouvelle pour Max Verstappen et Red Bull...
« A partir de ce week-end, il y a une nouvelle directive technique - la directive technique 37 - et ce qu’elle dit, c’est que vous ne pouvez utiliser qu’un seul mode du début des qualifications à la fin de la course. Nous pourrions donc utiliser actuellement deux ou trois modes pendant cette période, du mode le plus élevé que nous avons à un mode moyen, et ce que nous disons maintenant, c’est que tout doit être identique – un seul mode. Le mode "fête" absolu va probablement disparaître, mais nous pourrons peut-être en faire un peu plus pendant la course. Tant que c’est le même tout au long de la course : c’est ce que dit la directive technique. »
La question que tout le monde se pose est donc : à qui cette nouvelle directive technique profitera-t-elle ? Red Bull pourra-t-elle gagner autant qu’elle espère ? Thomas ne se prononce pas encore...
« Quel sera l’impact sur nous ? Nous ne le savons pas encore, j’imagine que certains motoristes pourraient trouver qu’ils progressent plus que les autres lors des qualifications, mais peut-être que ce sera quelqu’un d’autre qui gagnera un peu plus que les autres en course. Je suppose que nous le saurons dans quelques jours, à la fin du week-end de Monza. »
De manière plus intéressante, l’interdiction des modes moteurs ne signifie pas la fin de toute gestion de l’unité de puissance. Le pilote aura moins à faire, mais il aura tout de même à faire en course.
« Les pilotes feront toujours des changements, au niveau des interrupteurs et des boutons sur le volant, ils le feront toujours afin de gérer l’énergie de la manière que nous avons décrite précédemment lorsqu’ils pourraient vouloir attaquer ou qu’ils pourraient vouloir charger la batterie, pour leur permettre d’attaquer plus tard. Ils continueront donc à faire ce genre de changements de commutateur. Ce qui a légèrement changé, c’est la disposition des modes et des stratégies sur les différents boutons. Il va donc y avoir beaucoup de travail entre les ingénieurs et les pilotes pour s’assurer qu’ils comprennent bien ces changements afin de pouvoir optimiser leurs courses. »