Les carburants durables ne cesseront de gagner en importance ces prochaines années en F1 – qui s’est engagée à atteindre la neutralité carbone d’ici 2030. L’an prochain, les F1 devront utiliser au minimum 10 % de carburant durable (de l’éthanol renouvelable E10) dans leurs V6. Ce n’est qu’une première étape puisque pour la prochaine génération d’unité de puissance en 2025 ou 2026, il faudra utiliser 100 % de carburants durables.
La F1 développe justement un nouveau carburant durable, qui sera aussi performant que les carburants fossiles actuels. Il aura aussi la particularité d’être transposable sans modification dans les voitures de série, dans le but de rendre le sport plus pertinent pour les voitures de route.
Directeur technique de la F1, Pat Symonds en a dit plus sur ce projet très ambitieux qui doit permettre au sport d’attirer de nouveaux motoristes, comme Volkswagen bien sûr…
« Ce qui fixe les objectifs, c’est simplement de trouver suffisamment de produits dont nous avons besoin. Il y a beaucoup d’éthanol, il est facile d’en produire. Mais quand on commence à s’intéresser à ces molécules plus complexes, il n’y en a pas tant que ça et c’est pourquoi viser le milieu de la décennie est réaliste. »
Le nouveau carburant utilisera des composants provenant d’un système de capture du carbone, de déchets ou de biomasse non alimentaire, ce qui devrait permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 65 % par rapport à l’essence d’origine fossile. Mais concrètement, comment est-ce possible ? Symonds en dit plus et précise que la technologie utilisée par la F1 sera presque pionnière en la matière, le sport se situant une fois de plus à l’avant-garde de la technologie.
« La capture du carbone est une méthode que nous apprécions beaucoup, car elle permet d’extraire directement le carbone de l’air. Elle n’en est qu’à ses débuts, mais il existe des usines qui le font ; il y en a au Canada, il y en a une en Suisse qui est assez grande, il y en a d’autres en Amérique du Sud qui sont assez grandes. C’est donc faisable, et je pense que d’ici 20 ans, il y en aura beaucoup. Mais c’est très, très expérimental. »
La question de la performance est également centrale puisque pour des questions d’image, la F1 se doit de ne pas faire un pas en arrière en matière de performance. C’est pourquoi le carburant durable sera aussi dense que le " non-durable ", mais ce n’est pas une mince affaire.
« Il est très ambitieux, dans le cadre de ce que nous essayons de faire, de fabriquer un carburant durable à très haute performance. »
« Au Royaume-Uni, les carburants des voitures de route contiennent actuellement 10 % d’éthanol, comme c’est le cas dans certaines régions d’Europe depuis un certain temps. Mais l’éthanol n’est pas le meilleur carburant pour les hautes performances. Ce que nous faisons, c’est synthétiser un carburant haute performance, entièrement durable, et c’est quelque chose qui est difficile à faire, surtout dans les quantités dont nous avons besoin. Il s’agit donc d’un objectif assez ambitieux. »
« Nous disposons actuellement de carburants dont la densité énergétique est d’environ 44 mégajoules par kilogramme. Les carburants avec de l’alcool, comme l’éthanol, sont beaucoup moins denses en énergie, ce qui signifie qu’il faut en avoir un plus grand volume pour obtenir la même puissance. »
« Le sport automobile est une affaire de puissance, mais surtout de densité de puissance ; nous ne voulons pas d’énormes voitures avec d’énormes réservoirs de carburant, nous voulons de petits réservoirs et beaucoup de carburant de très bonne qualité et à forte densité de puissance. Nous devons donc le synthétiser, et ce n’est pas la chose la plus facile à faire. »
Le défi de la rééutilisation
Le plus intéressant dans le carburant développé par la F1 est ainsi son caractère rééutilisable "clef en main" : le carburant pourra être utilisé dans une voiture de série apparemment sans modification nécessaire du moteur. Un point qui devrait permettre à la F1 de se rendre beaucoup plus attractive auprès des automobilistes.
« Les techniques que nous allons affiner et rendre plus efficaces et plus courantes pour produire nos carburants sont exactement les mêmes techniques qui peuvent produire le carburant pour les camions, pour les trains, pour les avions, même si ces carburants sont légèrement différents. Un carburant d’avion pour un moteur à turbine à gaz, c’est un peu différent de notre carburant, mais la technique de fabrication est essentiellement la même. »
Sur un plan plus personnel, Symonds est-il enthousiasmé par la perspective de travailler non pas forcément pour trouver plus de performance, mais plus de durabilité ?
« J’aime la créativité qu’apporte l’ingénierie, mais à mesure que les équipes de F1 devenaient de plus en plus grandes, je devenais de plus en plus un manager et moins une personne créative. Et ce que j’aime absolument dans ce que je fais maintenant, c’est que nous sommes vraiment créatifs, nous revenons aux premiers principes, nous étudions vraiment les choses. »
« Ce que nous devons faire, c’est nous assurer que nous continuons à améliorer l’efficience, que nous continuons à utiliser moins de carburant - et nous utiliserons beaucoup moins de carburant sur la prochaine génération de moteurs. Et nous continuerons à produire des moteurs de plus en plus efficaces, comme nous le faisons depuis 70 ans en Formule 1. »