L’accident spectaculaire de Oliver Bearman à Suzuka a ravivé les inquiétudes autour des nouvelles règles moteurs de la Formule 1 en 2026. Un épisode que le patron de Haas F1, Ayao Komatsu, juge impossible à ignorer, tout en appelant à une approche mesurée pour corriger les dérives. Le Japonais reste toutefois très optimiste : des changements limités pourront rapidement améliorer les choses.
Survenu lors du Grand Prix du Japon, l’accident de Bearman trouve son origine dans un phénomène de différentiel de vitesse devenu caractéristique des groupes propulseurs 2026.
Le Britannique a été surpris par son important surplus de vitesse à l’approche du virage Spoon, alors qu’il revenait sur Franco Colapinto. Avec son moteur Ferrari en phase de déploiement énergétique, Bearman bénéficiait d’un avantage d’environ 50 km/h.
Lorsque Colapinto a amorcé une défense classique en se décalant, Bearman a dû éviter le contact. Pris de court, il a perdu le contrôle en passant sur l’herbe, avant de heurter les barrières latéralement avec un choc à 50G. Sorti de sa monoplace en boitant, il a été conduit au centre médical, où aucune blessure n’a été diagnostiquée.
Face aux critiques grandissantes visant les nouvelles règles, Komatsu a rappelé sa position : éviter toute réaction précipitée.
"Je suis sûr que si l’on réagit à chaud, on peut créer des conséquences inattendues, et c’est exactement ce que nous devons éviter," expliquait-il déjà il y a quelques jours.
Le Japonais plaide pour une analyse basée sur un échantillon plus large, idéalement cinq week-ends de course sur des circuits variés, afin d’offrir une base de données solide aux équipes, à la FIA et aux motoristes.
Mais après l’incident de Suzuka, il reconnaît que la sécurité doit primer dans les discussions à venir, notamment lors des réunions de la Commission F1 et du comité consultatif des groupes propulseurs (PUAC), prévues le 9 avril.
"Nous avons toujours dit qu’il fallait observer différentes conditions," rappelle-t-il. "Jusqu’à présent, c’était sûr. Donc il faut vraiment faire attention à l’équilibre entre le sportif et la sécurité. Nous ne devons pas utiliser la sécurité comme excuse, mais en même temps, elle doit évidemment rester la priorité absolue."
Malgré son appel à la prudence, Komatsu est catégorique : cet accident doit servir de signal d’alerte.
"Nous avons disputé trois courses. Il y a eu un incident. Je ne sais pas encore quelle est la solution, mais nous devons rester calmes et en discuter ensemble au sein de la Commission F1."
"À chaque réunion avec les directeurs d’écurie, la FIA et la F1, personne ne cherche réellement un avantage sportif. Nous discutons de la bonne manière."
"En tant que communauté F1, nous devons examiner cela ensemble. On ne peut pas l’ignorer."
"Je ne peux pas dire aujourd’hui quelle doit être la solution, mais nous allons en discuter. Nous avons une réunion le 9 avril avec les motoristes et les membres du PUAC."
"Nous allons travailler étroitement ensemble pour améliorer à la fois la sécurité et le spectacle. La sécurité doit toujours être en tête des priorités."
Au cœur du problème, les nouvelles unités de puissance ont profondément modifié le pilotage. La répartition de la puissance, désormais proche de 50/50 entre thermique et électrique, impose une gestion énergétique beaucoup plus stricte.
Pour maximiser la performance, les pilotes doivent multiplier les phases de lift and coast et adapter leur approche des virages pour optimiser la récupération d’énergie.
Ces contraintes sont particulièrement visibles en qualifications, où elles ont déjà poussé la FIA à réduire, à Suzuka, la quantité d’énergie récupérable à 8 MJ afin de favoriser un pilotage plus naturel.
Mais pour Komatsu, le problème est plus profond : "Le pilote doit être en charge de la conduite, non ?"
"Pour moi, les systèmes doivent être des outils pour optimiser le pilotage et le temps au tour. Mais aujourd’hui, il y a tellement de contraintes que les pilotes conduisent pour faire fonctionner le système."
"Pour moi, c’est l’inverse qui devrait se produire."
Malgré les critiques, Komatsu se veut optimiste : des ajustements limités pourraient suffire à améliorer significativement la situation.
"Nous avons déjà fait un petit pas en qualifications en réduisant l’énergie récupérable. C’est une bonne chose," souligne-t-il.
"Nous avons identifié plusieurs domaines. De petites différences, sans bouleverser l’ensemble, peuvent améliorer les problèmes observés à Melbourne et Shanghai, et cet accident en course au Japon est un autre exemple."
"Nous avons appris collectivement énormément de choses. Si nous appliquons ces améliorations relativement mineures, nous pouvons considérablement améliorer le spectacle et la sécurité."
S’il admet ne pas encore avoir de solution précise pour l’accident de Suzuka, il se montre plus affirmatif sur d’autres cas : "Pour ce qui s’est passé à Melbourne et Shanghai, à mes yeux, il existe des solutions assez claires, et qui ne sont pas majeures en termes de changements à déployer."