Il y a quelque temps, Greenly, leader mondial du bilan carbone, publiait une étude (voir notre article détaillé ici) fort éclairante et intéressante, qui calculait le réel impact écologique de la F1.
Le principal enseignement de l’analyse ? La F1 sous-estimerait largement (de 600 % !) le volume d’émissions carbone du sport. Pourquoi ? Principalement parce que les émissions secondaires, émises par les spectateurs se rendant sur les tracés, n’étaient pas prises en compte pour le sport.
Pour rappel, le discours officiel de la FOM est le suivant : la saison 2025 a rejeté 168 720 tonnes de CO₂ sur 24 Grands Prix, réparties principalement entre...
Mais dans son étude, Greenly estimait qu’au total, une saison de F1 dégageait 875 767 tCO₂e supplémentaires non-prises en compte par la FOM, dont :
Au total, l’empreinte carbone d’une saison complète atteindrait environ 1,04 million de tonnes de CO² par an, un volume comparable aux émissions annuelles du Bélize.
Pour mieux comprendre pourquoi les chiffres « officiels » de la FOM différaient de ceux de Greenly, nous avons voulu contacter Arnaud Delubac, cofondateur de Greenly, ainsi que Kara Anderson, rédactrice spécialisée en environnement en charge des data stories, qui ont bien voulu répondre à nos questions.
Voici notre interview.
Sur la méthodologie et le décalage des chiffres : Votre estimation fait état de 1,04 MtCO₂e, soit un volume six fois supérieur aux déclarations officielles de la Formula One Management. Pourriez-vous revenir en détail sur votre méthodologie de calcul pour nos lecteurs ? Au regard de cet écart massif, vos résultats ne sonnent-ils pas comme un camouflet pour le discours écologique de la FOM, très axé sur la récupération d’énergie et l’efficience technique des monoplaces ?
Notre estimation d’environ 1,04 MtCO₂e n’est pas calculée sur la même base que le chiffre officiel de la Formule 1 (168 720 tCO₂e), ce qui empêche toute comparaison directe.
Le chiffre officiel repose sur un périmètre opérationnel défini (écuries, logistique, déplacements, infrastructures, opérations de course), conformément au Greenhouse Gas Protocol.
Notre approche consiste à conserver ce chiffre tel quel, puis à y ajouter des sources d’émissions explicitement exclues du reporting de la F1, notamment : les déplacements des spectateurs, leur hébergement, la restauration, les produits dérivés et le visionnage des courses.
Ces sources additionnelles sont modélisées à partir de données publiques et de facteurs d’émissions reconnus, avec des hypothèses transparentes. Le rapport précise qu’il s’agit d’un ordre de grandeur et non d’un inventaire exhaustif. Il est également important de noter que, pour des raisons de disponibilité des données, cette estimation élargie combine l’empreinte opérationnelle déclarée par la F1 pour 2024 avec des modélisations liées aux spectateurs basées sur la fréquentation de la saison 2023 ainsi que des estimations d’audience pour 2025 concernant le visionnage des courses. L’objectif est d’apporter un cadre de compréhension global et non une mesure définitive pour une seule saison.
L’écart observé provient donc du périmètre analysé et non d’une remise en cause de la méthodologie de la Formule 1. Le rapport souligne d’ailleurs que la F1 a réduit ses émissions déclarées de 26 % depuis 2018.
Sur le paradoxe de la logistique et l’extension du calendrier : Votre étude déconstruit totalement l’idée reçue selon laquelle la pollution principale proviendrait des voitures en piste (moins de 1 % des émissions). Le poids réel réside dans la logistique et les déplacements (des personnes comme du matériel). Dès lors, la stratégie actuelle de la FOM, qui consiste à diversifier le calendrier et multiplier les destinations extra-européennes, n’entre-t-elle pas en contradiction frontale avec ses objectifs de neutralité carbone ?
Les données de la Formule 1 montrent que les émissions liées aux groupes motopropulseurs, c’est-à-dire le carburant utilisé en piste, représentent moins de 1 % des émissions totales.
Dans ce cadre, les principales sources sont la logistique à hauteur de 37 % et les déplacements à hauteur de 36 %. Ces catégories concernent spécifiquement le transport de matériel et les déplacements du personnel, et non ceux des spectateurs.
L’analyse de Greenly élargit ce périmètre en intégrant des sources non prises en compte dans le reporting de la F1. Dans cette approche, les déplacements des spectateurs deviennent la première source d’émissions.
Concernant l’extension du calendrier, les données de la F1 montrent que les émissions ont diminué malgré l’augmentation du nombre de courses. Notre analyse souligne toutefois que, compte tenu du poids du transport dans l’empreinte carbone, les réductions futures dépendront fortement de la diminution des trajets longue distance et d’une meilleure régionalisation du calendrier.
Sur l’évaluation des sites industriels et le secret de fabrication : Les usines et les installations des écuries sont souvent entourées d’une culture du secret très stricte. Comment avez-vous procédé pour estimer les rejets et consommations de ces infrastructures malgré l’opacité du secteur ? Sur quels indicateurs fiables vous basez-vous pour percer ce "mur de verre" ?
Nous n’avons pas réalisé d’estimation indépendante des émissions pour les usines individuelles. Notre analyse s’appuie sur les données publiées par la Formule 1, selon lesquelles les usines et infrastructures représentent 14 % de l’empreinte opérationnelle, soit 24 263 tCO₂e.
Ces données montrent également que les émissions de cette catégorie ont diminué de 59 % depuis 2018, notamment grâce à l’adoption d’électricité renouvelable et à des améliorations d’efficacité énergétique sur site.
Nous n’avons pas analysé cette catégorie au-delà des informations rendues publiques par la Formule 1.
Sur les leviers de décarbonation de l’aviation : Le transport et les déplacements constituent le facteur d’émission prédominant et donc la principale source de progrès en termes d’émissions. Dans ce contexte, le recours aux carburants durables d’aviation ne serait-il tout simplement pas la solution préférentielle pour la F1 de se montrer vertueuse – c’est-à-dire précisément hors de sa portée ?
Dans le reporting officiel de la Formule 1, le transport constitue une source majeure d’émissions, principalement liée au fret et aux déplacements du personnel. Notre analyse montre que les émissions liées aux déplacements professionnels ont diminué de 25 % depuis 2018, notamment grâce aux carburants d’aviation durables, à une meilleure planification des vols et au recours à des opérations à distance.
Cependant, lorsque les déplacements des spectateurs sont intégrés à l’analyse, le rôle de l’aviation devient beaucoup plus significatif, car les trajets longue distance des fans dominent alors l’empreinte élargie.
Notre analyse ne présente pas les carburants durables d’aviation comme une solution unique et souligne plutôt la nécessité de combiner plusieurs leviers, notamment les carburants durables, un fret moins carboné et une meilleure conception du calendrier afin d’améliorer les performances environnementales.
Sur la responsabilité des spectateurs et le modèle des circuits : Une part immense de la responsabilité pèse sur le déplacement des fans (655 600 tCO₂e). Au-delà des préconisations individuelles, ce constat ne plaide-t-il pas pour une transformation radicale du modèle des Grands Prix ? L’avenir de la F1 passe-t-il par des courses en milieu urbain, à l’image du modèle du Mans où l’accès par transports lourds (TGV, tramway) est facilité ?
Notre rapport montre que les spectateurs ne sont pas un facteur secondaire mais un élément central. Leurs déplacements représentent à eux seuls environ 655 600 tCO₂e, ce qui en fait la première source d’émissions dans une approche globale.
Cela signifie que l’empreinte carbone est fortement influencée par la manière dont les fans se rendent sur les circuits et non uniquement par le fonctionnement du sport lui-même.
Notre rapport souligne donc l’importance des mobilités bas carbone, de l’accès aux transports publics et des dynamiques de déplacement à l’échelle régionale.
Il ne prescrit pas un modèle spécifique comme les courses urbaines, mais montre clairement que l’accessibilité des circuits et les comportements de déplacement des spectateurs sont des leviers essentiels pour réduire l’impact global.