L’accident d’Oliver Bearman à Suzuka doit être pris au sérieux par la FIA et servir de rappel sans gravité d’un simple fait : la réglementation 2026 de la F1 pourrait provoquer des accidents très graves. C’est ce qu’a expliqué Gary Anderson, ancien ingénieur en Formule 1 devenu chroniqueur.
Bearman est revenu très vite sur Franco Colapinto dans un virage rapide, et l’Argentin s’est un peu décalé, ce qui a contraint le pilote Haas à effectuer une manœuvre d’évitement qui l’a envoyé dans l’herbe, puis dans le mur, avec une perte de contrôle à plus de 300 km/h et un choc à 50 G en conséquence.
Selon lui, les craintes étaient déjà présentes depuis les premiers tours de roues des voitures, et des pilotes avaient même alerté à ce sujet dès le Grand Prix d’Australie. Il s’inquiète des conséquences possiblement dramatiques si rien n’est fait.
"La FIA doit assumer une part de responsabilité dans l’accident à 300 km/h d’Ollie Bearman lors du Grand Prix du Japon. C’était un accident prévisible depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation au début de l’année 2026" rappelle Anderson dans une chronique parue dans The Telegraph.
"Cette saison, les voitures de Formule 1 doivent produire autant d’énergie électrique que de puissance issue du moteur à combustion interne. Lorsque cette énergie électrique vient à manquer ou est utilisée différemment par rapport à la voiture qui suit, cela crée une différence de vitesse substantielle."
"Lorsque vous avez un système qui aboutit à deux voitures sur la même piste roulant à des vitesses radicalement différentes, c’est un problème auto-infligé créé par la FIA. Nous reverrons cela, j’en suis certain."
"Si cela s’était produit lors d’une de ces manœuvres de dépassement en direction du premier virage, cela aurait ressemblé à une catastrophe aérienne. Potentiellement mortel. Les pilotes feront des erreurs et sortiront de la piste, mais s’ils le font, ils le savent avant même que nous le voyions. Au moins, ils sont conscients de ce qui se passe et peuvent se préparer à l’impact."
"Mais le scénario que nous avons vu à Suzuka était différent. Évidemment, si quelque chose casse sur la voiture, c’est autre chose. C’est un choc pour le pilote et c’est plus proche de ce qui est arrivé à Bearman et Franco Colapinto."
"Bearman ne s’attendait pas à ce que Colapinto soit en phase de récupération d’énergie ou de super clipping, comme on l’appelle, à l’approche du virage Spoon. À cet endroit du circuit, il n’y a nulle part où aller. C’est l’un de ces virages où l’on enchaîne une courbe rapide à droite pour plonger dans une courbe rapide à gauche."
"La seule chose qu’il pouvait faire était de passer sur l’herbe. À ce moment-là, vous n’êtes plus qu’un passager. Cela aurait pu être sur un autre circuit, avec le même type de scénario mais une barrière sur la gauche, et il aurait probablement eu un accident beaucoup moins grave car il aurait juste effleuré le mur."
Anderson déplore que la FIA fasse la chasse aux pilotes qui roulent trop lentement en piste, notamment en qualifications, tout en n’agissant pas déjà sur ces différences de vitesse vues en piste, même si une cellule de réflexion a été mise en place.
"Mais je pense que nous devons être très prudents car le règlement impose d’avoir deux véhicules sur la piste de course à des vitesses très différentes. Chaque fois que cela arrive, disons en essais ou en qualifications, les pilotes sont convoqués devant la FIA pour avoir roulé intentionnellement plus lentement qu’ils ne le devraient."
"Pourtant, cela arrive désormais bien trop souvent en course parce que, dans le règlement, l’équilibre entre la puissance électrique utilisable et la récupération n’est pas assuré. Vous avez besoin d’autant de puissance de batterie que possible pour réaliser le meilleur temps au tour, et vous rechargez dans des zones où cela n’est pas crucial pour le chrono."
"C’est assez risqué. La FIA n’a pris aucune mesure contre l’écurie Alpine ou Colapinto pour avoir roulé inutilement lentement, car le règlement oblige les pilotes à le faire pour recharger le pack de batteries."
"Que faire ? Le règlement stipule qu’un pilote doit charger la batterie pour obtenir le plein niveau de puissance de la voiture. C’est un cercle vicieux. C’est ce qui met les pilotes tellement en colère. Les dépassements sont divertissants, mais font-ils vraiment la course ?"
Le Britannique déplore aussi la disparition de certains virages rapides et prend exemple du 130R, qui mène à la dernière chicane à Suzuka. Rappelons toutefois que cette courbe rapide se prend à fond depuis plus de 20 ans, et n’est plus un défi pour les pilotes depuis les années 2000.
"On voit le changement au 130R, c’était autrefois un vrai virage de pilote, où il fallait serrer le volant très fort et s’accrocher, parce qu’on le passait à fond. Récupérer de l’énergie à cet endroit signifie simplement que ce défi a disparu."
"En faisant cela, nous voyons des voitures avoir un peu plus d’énergie en arrivant dans la dernière chicane et être capables de dépasser, mais en sortie, le pilote dépassé repasse immédiatement devant en trombe. C’est divertissant de voir des voitures se doubler, mais ce n’est pas du dépassement compétitif."
"Je suis déçu car je pense que la F1 a perdu son chemin sur ce point. Un Grand Prix n’est plus une course éprouvante. On voyait autrefois Nigel Mansell sortir de sa voiture absolument épuisé."
"Ce genre de chose n’arrive plus car on conduit en deçà des capacités de la voiture. C’est sur des circuits comme Suzuka, Spa et Silverstone, les vrais circuits de pilotes, que l’on verra cette grande disparité de puissance."
Rendons aux pilotes modernes ce qui leur appartient, ils sont bien plus entraînés physiquement que ne l’étaient les pilotes il y a 30 ou 40 ans. Et l’exemple de Nigel Mansell, dont le dilettantisme dans la préparation est bien connu, n’est pas le plus pertinent. Mais Anderson poursuit sur les problèmes du règlement.
"C’est une erreur. Je n’ai jamais été un grand fan du DRS (système de réduction de la traînée), cette aide au dépassement, mais au moins, il fallait le mériter. Il fallait être à moins d’une seconde, mais vous n’aviez pas le même avantage."
"Ce n’était pas juste appuyer sur un bouton et dépasser. Il y a beaucoup à faire pour que cela ressemble davantage à de la course. Je pense que tous les pilotes commencent à s’exprimer assez ouvertement à ce sujet."
Ce qui surprend Anderson, c’est la manière dont les plaintes viennent aussi de pilotes dans une bonne situation : "D’habitude, ceux qui réussissent ne se plaignent pas trop. Mais en ce moment, la majorité des pilotes disent que tout cela est un peu absurde. La FIA a sous-estimé tout cela. Les pilotes disposent de 350 kilowatts."
"Avec le pack de batteries de quatre mégajoules prévu par le règlement, cela signifie que vous bénéficiez de ce niveau de puissance pendant 11,5 secondes, avant de devoir recharger à nouveau. Pour un tour à Suzuka, le pilote est à plein régime pendant environ 60 secondes, donc dans un monde idéal, vous voudriez recharger votre batterie cinq fois par tour."
"Le problème est qu’ils ne sont sur les freins que pendant 11 secondes par tour. C’est là que le super clipping entre en jeu, ce qui entraîne d’énormes écarts de vitesse entre les voitures. Vous devez utiliser la pleine puissance. Par conséquent, vous aurez toujours cette obligation de récupération d’énergie."
"C’est un ensemble de règles qui manque d’équilibre. Ils doivent réduire le niveau de puissance du côté électrique pour ne pas avoir 350 kW, mais il faudrait redescendre considérablement pour que le problème disparaisse."
"Il faudrait descendre aux alentours de 200 kW de puissance électrique. L’année dernière, nous avions 120 kW et la FIA a presque triplé ce chiffre, tout en supprimant l’un des systèmes de charge, le MGU-H."
"Nous avions toujours du clipping quand, en bout de ligne droite, les voitures ralentissaient un peu car elles chargeaient la batterie. Mais c’était loin d’être aussi lent que cette année. Cela n’a tout simplement aucun sens."