Le directeur d’Alpine F1, Bruno Famin, a admis que l’équipe manquait toujours de puissance moteur par rapport à ses rivaux en Formule 1 mais le travail sur l’A524 doit permettre de le compenser... en partie.
Après avoir discuté de l’égalisation du moteur en juillet de l’année dernière avec la Commission F1, l’équipe n’a pas réussi à obtenir le soutien des autres équipes pour apporter des améliorations afin de combler le déficit de puissance.
La FIA a analysé les niveaux de performances du moteur Alpine et avait bien constaté un "écart de performances notable" d’environ 20 à 30 chevaux par rapport à Mercedes, Ferrari et Honda. Mais pas de quoi autoriser Alpine à modifier son V6 turbo.
Famin estime toutefois qu’il existe encore des opportunités pour l’équipe d’améliorer l’exploitation de son unité de puissance et de réduire l’écart malgré les restrictions.
"Nous manquions du côté de la récupération d’énergie, et nous en manquons toujours. Parce qu’avec la réglementation telle qu’elle est, nous essayons de l’améliorer avec les logiciels. Nous sommes désormais en mesure d’homologuer de nouveaux logiciels chaque année."
"C’est quelque chose sur lequel nous avons travaillé pour essayer de réduire un peu l’écart, mais il n’y aura pas de différences majeures avec l’année précédente car le groupe motopropulseur est gelé. Nous pouvons jouer un peu sur le MGU-H mais c’est tout."
Lorsqu’on lui demande si le déficit de puissance peut être compensé par un gain de poids ou par d’autres moyens, Famin estime qu’il faudrait se concentrer davantage sur l’amélioration de l’ensemble.
"Vous ne pouvez pas le compenser car si vous parvenez à gagner du poids, vous travaillerez un peu plus sur la répartition du poids. Mais si vous avez ’x’ kilowatts de moins que l’autre, vous ferez toujours mieux avec ’x’ kilowatts de plus. C’est comme ça mais en fin de compte, il n’est pas nécessaire de se concentrer là-dessus."
"Ce que nous devons faire, c’est une voiture compétitive dans son ensemble, la gestion du châssis et des pneus, le groupe motopropulseur, la récupération d’énergie, etc. Nous devons améliorer l’intégration globale de la voiture."
C’est ce que confiait Matt Harman, le directeur technique, lors de la présentation de l’A524.
"On a fait beaucoup de calculs pour savoir comment profiter du travail fait sur le moteur. Par exemple, nous avons intégré la sortie d’échappement du moteur au sein de la suspension et à côté de la boîte de vitesses."
"Nous avons aussi reculé le pack de batterie, pour nous aider avec la répartition du poids sur la voiture. C’est un poids important, donc ça aide de le déplacer dans le bon sens."
"Un autre défi sur les voitures de course est qu’on veut une masse optimale. On veut être sous le poids, mais on veut en être proches pour pouvoir utiliser la masse dans la performance. Donc il est important d’optimiser cela et nous l’avons fait. On a retiré de la masse de la transmission, ce qui a demandé beaucoup de validation."
"On a beaucoup travaillé sur le banc d’essais, et ça nous a permis de faire plus de 3500 kilomètres, ce qui représente un travail incroyable entre les ingénieurs de Viry et Enstone."