Ferrari a prévu de changer entièrement son concept de F1 en 2024, après une saison 2023 qui n’a pas apporté les performances espérées. La performante monoplace de 2022 n’a pas donné une descendante aussi véloce, ce qui a décidé la Scuderia à tout changer, comme l’explique son directeur de l’aérodynamique, Enrico Cardile.
"La voiture 2023 a été développée dans la continuité de la voiture 2022, en essayant d’améliorer certaines limitations de la voiture précédente" a déclaré Cardile. "Dans l’ensemble, notre objectif a été atteint, car la voiture s’est comportée sur la piste exactement comme elle a été développée."
"Le problème, c’est que nous avons rapidement réalisé que la direction que nous avions prise n’était pas la plus rentable, et nous avons donc revu en interne nos objectifs en matière de développement aérodynamique."
"Nous avons donc revu en interne nos objectifs en matière de développement aérodynamique. La première étape a été le package du printemps, où nous avons changé le plancher et la carrosserie, suivi d’une autre étape en Autriche. Mais nous avons ensuite atteint les limites de l’architecture ou de ce que nous pouvions faire avec le châssis."
Une philosophie devenue "une contrainte"
Cardile détaille les raisons pour lesquelles une modification radicale n’était pas possible durant l’année 2023. Le fait d’avoir opté pour des pontons larges et surélevés conditionnait de nombreuses caractéristiques techniques de la voiture, impossible à modifier en gardant le même châssis.
"Les limitations se situaient principalement au niveau du châssis, car la principale différence entre notre voiture et celle de Red Bull se situait au niveau de l’entrée du radiateur et de la conception des pontons, les nôtres étant plus gros que ceux de Red Bull."
"La raison en est que nous utilisions cette partie de la carrosserie pour pressuriser la zone avant afin de contrôler la traînée des pneus. D’un autre côté, en creusant sous l’entrée du radiateur, nous pouvons favoriser un meilleur flux vers l’arrière de la voiture, ce qui est bénéfique en termes d’appui à l’arrière."
"Mais nous devons alors récupérer le contrôle de la traînée des pneus à un autre endroit. Grâce à ces pontons plus épais, nous n’avons pas eu besoin de concevoir une forme très 3D dans le châssis, car nous avons placé l’électronique juste en dessous des radiateurs."
"Quant à la structure d’impact latéral, nous avons placé la plus basse à la hauteur maximale autorisée par le règlement, car nous avons trouvé de la performance en nettoyant la surface supérieure du plancher avant."
"Une fois que vous décidez que pour atteindre un objectif différent, vous avez besoin de formes différentes, ces deux faits, la position de l’électronique et la conception du châssis, ainsi que cette position inférieure de la structure d’impact, sont rapidement devenus une contrainte."
"Dans notre cas, cela aurait impliqué un nouveau châssis et une nouvelle boîte de vitesses, en fait une toute nouvelle voiture, ce qui n’est pas réalisable en cours de saison pour de nombreuses raisons."
L’aéro est responsable de l’usure des pneus
Une des caractéristiques principales de la SF-23 en début de saison, que Ferrari a heureusement réussi à atténuer en cours de saison, était une dégradation élevée des pneumatiques. Selon Cardile, la raison à cela est forcément aérodynamique.
"Nous pensons savoir pourquoi nos performances se dégradent en course et, pour nous, c’est lié à la façon dont la cartographie aérodynamique est établie, et à l’appui aérodynamique maximal que nous pouvons avoir."
"Les réglages de la suspension sont pour moi un peu surestimés car, en fin de compte, on conçoit la suspension pour gagner en aérodynamisme tout en ayant une cinématique raisonnable."
"Le problème de l’usure des pneus, c’est le fonctionnement de la voiture, et le fonctionnement de la voiture est absolument déterminé par le comportement aérodynamique de la voiture. Ainsi, tout est lié à l’aérodynamique, à moins que la conception de la suspension ne soit radicalement erronée."
Ferrari passera à un autre chapitre technique en 2024, en premier lieu pour éviter que ses pilotes aient besoin de conditions optimales, sinon parfaites, pour tirer le maximum de la voiture : "La voiture de l’année prochaine tournera la page. Nous avons conservé l’objectif que nous nous étions fixé, mais nous avons compris que pour l’atteindre, nous devions modifier la voiture."
"La voiture de l’année prochaine a donc été conçue différemment de celle de 2022. La performance maximale n’est probablement pas très éloignée de celle de Red Bull, mais nous avons besoin de l’engagement total du pilote, des bonnes conditions ambiantes et de la bonne combinaison de virages."
"Nous avons besoin de beaucoup de choses, ce qui rend la performance difficile à reproduire pendant le relais de course, lorsque les pneus commencent à lâcher et que l’équilibre de la voiture change. Nous avons l’impression que la plate-forme de Red Bull est plus robuste que la nôtre. C’est juste une question de travail acharné avec les bons objectifs."