Ferrari a fait rouler sa toute nouvelle SF-26 à Fiorano ce vendredi, et l’on a pu voir pour la première fois les ailerons mobiles en action. Des images sur les réseaux sociaux qui nous ont montré les mouvements de l’aileron avant et de l’aileron arrière qui n’étaient pas synchronisés.
Diego Ioverno, le directeur sportif de la Scuderia, a détaillé la manière dont les ailerons réduisent leur appui et leur traînée pour offrir un mode ligne droite moins contraignant pour l’énergie du moteur, et comment ils sont actionnés par les pilotes.
Expliquant la différence avec le DRS qui équipait les monoplaces de Formule 1 depuis 15 saisons, l’ingénieur de Maranello a révélé que les deux ailerons seront activés de manière indépendante, ce qui explique pourquoi on a pu voir ces images étonnantes (voir vidéo en bas).
"L’activateur fait en réalité partie de la Formule 1 depuis 2011. La différence fondamentale dans les années à venir réside toutefois dans le concept même de l’activateur. Jusqu’en 2025, l’objectif de ce que l’on appelait le DRS était d’offrir aux pilotes un outil facilitant les dépassements. Jusqu’en 2025, le DRS était uniquement lié à l’aileron arrière" a déclaré l’Italien.
"Il permettait de réduire la charge aérodynamique à l’arrière de la voiture afin de gagner en vitesse, utilisable en course lorsque l’écart avec la voiture de devant était inférieur à une seconde. Bien sûr, il pouvait également être utilisé en qualification pour améliorer le temps au tour, mais sa fonction principale restait le dépassement."
"À partir de 2026, en raison de la philosophie des voitures choisie par la FIA, l’aérodynamique active devient un mode de fonctionnement de base. Elle ne concernera plus uniquement l’arrière, mais aussi l’avant de la voiture."
"Il sera possible de réduire la charge aérodynamique grâce à deux actionneurs distincts ouvrant les volets avant et arrière. Cette configuration deviendra le mode standard d’utilisation des voitures en conditions sèches."
"La FIA définira, circuit par circuit, des zones appelées straight mode, dans lesquelles l’aérodynamique active sera activée indépendamment de la distance avec la voiture de devant, ainsi que des corner modes, où le mode virage sera appliqué. Ce dernier correspondra à la charge aérodynamique maximale, avec la traînée associée."
Il révèle aussi que l’activation du mode ligne droite ne sera pas désactivée pendant les périodes de neutralisation, contrairement à la manière dont fonctionnait le DRS, tandis que l’aéro active sera possiblement conservée dans des conditions météorologiques difficiles.
"Cette configuration sera la norme en conditions sèches. Le directeur de course conservera toujours la possibilité de désactiver l’aérodynamique active si elle est jugée trop dangereuse, mais l’accord actuel prévoit qu’elle reste active sous drapeaux jaunes et en conditions de voiture de sécurité."
"L’approche sera légèrement différente en conditions de faible adhérence. Dans ce cas, un mode d’activation partielle sera utilisé : seul le système de réduction de traînée à l’avant sera activé."
"L’objectif est de garantir la sécurité, de protéger les pneus contre le risque d’aquaplaning, de réduire la vitesse et de limiter l’exposition au danger. Ce mode ligne droite réduit, applicable uniquement à l’avant, ne sera utilisé que sur des portions de piste plus courtes."
Ioverno en dit également davantage sur le fonctionnement des nouveaux V6 hybrides, lui aussi marqué par deux modes distincts : "En 2026, il a également été décidé de modifier la répartition de puissance entre le moteur thermique et les moteurs électriques pour atteindre un ratio 50/50."
"La contribution électrique à la performance devient donc essentielle et doit être gérée avec une grande précision. Le règlement impose plusieurs contraintes, notamment le fait que le déploiement d’énergie doit provenir d’une énergie préalablement stockée, appelée mode de charge. Jusqu’en 2025, une machine électrique supplémentaire était présente sur la voiture : le MGU-H."
"À partir de 2026, il disparaît et seul le MGU-K subsiste. La recharge d’énergie s’effectuera uniquement via les éléments cinématiques du véhicule, comme les freins et l’arbre moteur. La quantité d’énergie pouvant être rechargée par tour sera un facteur clé et dépendra fortement des caractéristiques de chaque circuit."
"Cette énergie pourra être utilisée de différentes manières par le pilote. Le mode équilibré vise à optimiser le temps au tour global. Si un pilote a besoin d’un surplus d’énergie à un moment précis, pour compenser une perte de performance, se défendre ou tenter un dépassement, il pourra activer le mode boost."
"Ce mode permet un déploiement maximal de l’énergie, sans recherche d’optimisation du temps au tour, dans les limites fixées par la FIA, lesquelles lient l’utilisation de l’énergie à la vitesse du véhicule."
"L’aérodynamique active n’aura donc plus pour objectif principal de faciliter les dépassements. Cette fonction sera désormais assurée par le mode dépassement, une configuration de boost plus puissante."
"Elle autorisera l’utilisation d’une quantité d’énergie supplémentaire par rapport à la limite standard définie pour le circuit, soit environ un mégajoule additionnel. Le mode dépassement ne sera disponible qu’en course, lorsque la voiture attaquante se trouve à moins d’une seconde de celle qui la précède."
"Plusieurs changements affecteront également les composants du groupe motopropulseur en 2026. Avec la suppression du MGU-H, le MGU-K devient plus grand, plus complexe sur le plan technique et plus coûteux. La FIA a limité son utilisation à trois unités par saison."
"Les moteurs thermiques et les turbocompresseurs resteront limités à quatre unités pour la première année. Les systèmes d’échappement passeront de huit à quatre, tandis que l’électronique de contrôle et les batteries passeront de deux à trois. Ces ajustements visent à trouver un équilibre entre maîtrise des coûts et défi technologique."
Quelques ajustements sportifs ont été faits sur le règlement, mais l’Italien ne les juge pas majeurs : "Une nouvelle catégorie d’équipements auxiliaires du groupe motopropulseur sera également soumise à des limitations sur l’ensemble de la saison, alors que leur utilisation était libre jusqu’en 2025."
"D’un point de vue sportif, au-delà des nouveaux concepts de voitures, la principale différence en 2026 sera la présence de 11 équipes au lieu de 10. Cela entraînera une modification du format des qualifications : en Q1 et en Q2, les six voitures les plus lentes seront éliminées afin de conserver dix voitures pour la séance finale."
"Un autre changement concerne Monaco. En 2025, la FIA avait tenté d’imposer deux arrêts aux stands afin d’améliorer le spectacle en course, mais cette proposition n’a pas abouti. Monaco reviendra donc au format de course standard."
Selon Ioverno, un des enjeux qui pourrait faire son retour est celui de la fiabilité : "Enfin, avec de nouveaux règlements, de nouvelles voitures et de nouveaux moteurs, le risque de problèmes de fiabilité augmente."
"Pour y faire face, la FIA a autorisé un plus grand nombre de jokers durant la phase initiale, avec l’objectif de revenir progressivement au régime standard. Les équipes disposeront de six jokers le mercredi, cinq le jeudi et quatre le vendredi."
Active aero in action ! 🛫
Spot the active aero in this clip of Lewis Hamilton in the SF-26 ! 👀#F1 pic.twitter.com/WTkJLQ7hxt
— Formula 1 (@F1) January 23, 2026