Ferrari l’avait annoncé lors de la saison 2021, le moteur 2022 serait complètement nouveau et c’est pour cela que de nouveaux systèmes hybrides ont attendu jusqu’à la fin de l’année dernière pour être introduits en piste.
Pour Enrico Gualtieri, le directeur moteur de la Scuderia en F1, "le moteur 2022 a une double signification."
"D’un côté, nous avons dû nous adapter à un nouveau règlement au travers de l’installation et de l’intégration. De l’autre, il a fallu développer au maximum notre produit en vue du gel des moteurs à venir."
"Le résultat est un projet peu conventionnel, extrême en termes d’intégration dans le véhicule, de sa forme et de plusieurs des pièces internes."
Concernant les caractéristiques du V6, tout est nouveau.
"Le moteur thermique et le turbo sont les nouveaux éléments qui caractérisent notre bloc propulseur en ce début de saison 2022. Le système hybride est une autre étape dans l’évolution que nous avons apportée en piste en fin de saison dernière."
"L’électronique a aussi beaucoup changé, nous avons dû nous adapter aux besoins d’une voiture entièrement nouvelle et à un moteur qui est très différent de celui de l’année dernière."
"Cela représente la troisième étape de notre chemin de développement. La première était le moteur de ce début de saison, la deuxième était l’évolution du système hybride, que l’on a amené en piste à la fin de 2021."
Quel est l’impact du gel des moteurs qui entrera en vigueur dès le 1er mars, alors que les essais en piste à Bahreïn n’auront pas encore eu lieu ?
"Un gros impact ! Par rapport aux années précédentes, ça nous a stimulés et encouragés à tenter des solutions plus extrêmes, compte tenu des limites de temps, en particulier avec le gel à venir."
"Nous avons amené tous nos programmes à la limite, et nous avons voulu garder la porte ouverte à tous les changements possibles jusqu’au dernier moment. Nous avons dû prendre des risques."
"Disons que nous avons dû accélérer notre développement, dans un monde qui va déjà à des milliers de kilomètres par heure."
Cette année les V6 seront alimentés par un carburant de type E10, avec 10% d’éthanol donc, comme dans le commerce. Bien entendu les carburants restent étudiés pour la F1.
"L’introduction de l’E10 réduit le contenu énergétique du carburant final, et cela a donc un impact sur la performance en matière de puissance moteur, et sur la récupération d’énergie liée aux gaz d’échappement."
"Il est aussi vrai que l’éthanol a des caractéristiques qui ne sont pas nécessairement négatives pour la combustion, mais qui doivent être bien exploitées, avec un design moteur approprié."
"Mais au final, nous avons une perte de puissance de l’ordre de 20 chevaux par rapport à ce qui serait possible de faire côté carburant. L’impact technique de l’introduction de l’éthanol va encore plus loin que l’aspect de la performance, compte tenu de la nature extrême de notre produit."
"Mais plus précisément, pour cette raison, son introduction en Formule 1 est significative, et c’est positif que la FIA se lance dans une campagne importante sur la durabilité, qui culminera en 2026 avec le nouveau règlement technique et l’arrivée des carburants synthétiques."
Comment Ferrari a-t-elle utilisé son expérience de 2021 sur l’hybride ?
"C’était important de tester en fin d’année dernière des nouveautés, et c’est cohérent avec notre parcours de développement, qui était destiné à nous mener en 2022 avec l’amélioration de tous les éléments du moteur."
"Quand on amène une évolution aussi importante que le système hybride de l’an dernier, c’est la piste qui peut vraiment tester le système, et il faut avoir le banc d’essai le plus efficace. Nous avons eu des retours techniques importants que nous avons transférés au projet 2022."
La F1-75 introduit aussi de nouveaux concepts du côté du refroidissement.
"Chaque année, le département moteur travaille avec celui du châssis pour trouver les meilleures solutions. Cette année, ça a été plus complexe, voire plus difficile, car nous avons un spectre de solutions plus large à évaluer et valider, et il fallait définir des solutions qui n’étaient pas en phase avec celles des années précédentes."
"Donc ça a été un test énorme pour nos capacités de design, de simulation, pour nos outils et nos méthodologies."
Quelles sont finalement les innovations dont il est le plus fier sur cette unité de puissance ?
"Il y a énormément de choses nouvelles et innovantes dans ce bloc propulseur. Le pourcentage de composants nouveaux dans le moteur thermique, par rapport aux saisons précédentes, est un des plus élevés de ces dernières années."
"Il y a de l’innovation en termes de contenu, d’architecture, d’intégration au véhicule, et de configuration en général."
"Par rapport au passé, nous avons cherché à adapter différentes solutions et je pense que dans notre environnement précis, c’est une chose qui apporte continuellement de l’innovation."