Ferrari a finalement modifié ses pontons caractéristiques pour adopter une solution plus proche de Red Bull, voire d’Aston Martin et d’Alpine F1. Jock Clear, ingénieur performance au sein de la Scuderia, explique la genèse de cette évolution.
Le Britannique raconte que le ponton n’a pas été changé initialement, mais que toutes les évolutions apportées, notamment au plancher, ont conduit à des changements sur la carrosserie. Il ne nie pas, en tout cas, qu’il s’agit d’une grosse évolution.
"Oui, c’est vrai" a déclaré Clear. "Et ce que vous voyez le plus visuellement sur le ponton n’est probablement pas le principal facteur, c’est un élément secondaire. Ce que vous faites avec le plancher, ce que vous faites avec le diffuseur, c’est ce qui dicte vraiment d’où vient l’appui. Et cela vous amène à pousser l’air à différents endroits au-dessus du plancher."
"Je ne pense donc pas qu’il faille regarder les choses en se disant qu’il faut opter pour ces différents pontons, mais plutôt regarder ce qui se passe sur le plancher autour de la roue arrière et se dire qu’il faut changer le régime à cet endroit et qu’à la suite de ce changement de régime, on obtiendra un ponton différent."
"On ne pourra jamais résoudre tous les problèmes"
Clear insiste sur le fait que chaque solution est un pas vers des progrès, mais que Ferrari comme les autres équipes n’a pas la clé pour une solution idéale. C’est ce qui oblige chaque structure à prendre plusieurs mois pour modifier sa monoplace.
"Nous devons tous apprendre de ce que font les autres, mais nous devons aussi apprendre de ce que nous faisons. Nous ne copions personne, en soi, nous regardons ce qu’ils ont fait, nous retournons dans notre tunnel et nous essayons de voir si cela fonctionne. Maintenant, c’est apparu sur la voiture parce que ça fonctionne."
"En fin de compte, nous ne faisons que suivre la science. Et ce qu’il y a de bien avec l’aérodynamique et ce qu’il y a de bien avec ce sport, et la raison pour laquelle nous le pratiquons, dans mon cas depuis 30 ans, c’est que chaque jour est différent, chaque année est différente, chaque voiture est différente. Et nous continuons à apprendre."
"Il y a un million de façons de résoudre les problèmes et on ne pourra jamais les résoudre tous. Dès que vous voyez ce que quelqu’un d’autre fait de bien, et que vous le voyez dans votre tunnel, vous êtes assez discipliné pour ne pas avoir un réflexe et l’appliquer à votre voiture, parce que ça ne marchera pas."
"Mais il faut se donner quelques mois pour régler le problème, pour le faire fonctionner avec sa voiture, et ce que l’on voit, c’est le résultat de tout cela. Cela va nous permettre d’aller plus loin dans cette voie. Nous avons commencé à étudier une nouvelle voie à suivre et c’est le résultat de cette recherche."
Il confirme que l’objectif est de rendre la voiture moins sensible : "C’est notre talon d’Achille, c’est une voiture qui est très sensible. C’est un changement un peu plus complet que par le passé, où nous avions simplement cherché à rendre la voiture un peu plus inoffensive. Il s’agit d’une amélioration qui a apporté de la performance et plus d’aérodynamisme à l’arrière de la voiture."
Pourquoi copier la Red Bull ne fonctionne pas ?
Les équipes ont de nombreuses réponses visuelles à la domination de la Red Bull, mais Clear rejoint l’avis des autres ingénieurs du paddock et explique pourquoi il serait erroné de faire une simple copie de la RB19. En revanche, il est heureux des progrès en performance à Barcelone.
"Nous devons tous travailler avec ce que nous avons structurellement et c’est le défi de savoir pourquoi tout le monde ne copie pas la Red Bull. Maintenant que nous avons vu tous les aspects de la Red Bull depuis Monaco, nous pouvons tous la copier."
"Mais il y a certaines limites structurelles au niveau du châssis et de la voiture, et c’est le défi que nous devons tous relever. C’est pourquoi copier la Red Bull ne fonctionne pas et nous devons trouver notre propre solution."
"Cette évolution témoigne de la capacité de nos ingénieurs en aérodynamique à faire fonctionner cette voiture autour du châssis et de l’ADN de cette voiture. Et ce n’est qu’une première étape. Cela n’a pas fait une différence d’une demi-seconde ou de sept dixièmes de seconde, mais de deux ou trois dixièmes au mieux."
"Mais ce qui est positif, c’est que ce sont deux dixièmes à Barcelone, et Barcelone est un circuit qui expose vraiment les faiblesses d’une voiture. On ne peut pas venir à Barcelone et se cacher. C’est donc le vrai point positif."
"Nous sommes venus ici et nous avons fait fonctionner cette mise à jour sur l’un des circuits les plus exposés. C’est la preuve que la voiture a fait un petit pas en avant. Et c’est progressif, ce sont toutes des étapes progressives."
Est-ce que ce sera suffisant pour Ferrari ?
Ferrari a entamé un gros processus d’évolution, mais l’équipe ne peut pas encore dire avec certitude qu’il sera suffisant pour recoller à Red Bull cette saison. Cela passera possiblement par le développement d’un concept encore plus poussé en 2024.
"C’est très difficile à dire. Il est évident que nous y croyons, sinon nous ne nous serions pas engagés dans cette voie. Le plafond budgétaire étant ce qu’il est, vous ne pouvez pas vous permettre de faire des choses uniques en vous disant ’bon, essayons ceci, nous ne comprenons pas pourquoi’.
"Nous comprenons pourquoi ce package fonctionne et nous pensons que cela nous a ouvert une nouvelle voie que nous allons maintenant exploiter. Nous ne savons pas où cela nous mènera."
"Nous pouvons voir les deux prochains virages, mais nous ne pouvons pas voir plus loin. Mais il est certain que nous nous appuyons sur un processus fondamental. Vous savez, votre développement aérodynamique doit être cohérent."
"Le fait que nous ayons apporté cette solution suggère à tous les membres de l’équipe que les responsables de l’aérodynamique sont satisfaits de la cohérence de cette approche et qu’elle mènera quelque part. Et nous devrons explorer cela plus avant. Vous verrez cela plus tard dans l’année."