Chef de la stratégie de course chez Ferrari, Inaki Rueda a fort à faire, entre les Grands Prix de Belgique et d’Italie : justifier la performance catastrophique de la Scuderia, comme une stratégie erratique qui a conduit Charles Leclerc à s’arrêter deux fois.
Rueda est tout d’abord revenu sur le problème de fonctionnement des Pirelli sur la Ferrari : la Scuderia a semblé particulièrement souffrir des conditions plus froides, ce qui pourrait expliquer que même Alfa Romeo ait pu la battre en course.
« Le comportement des trois composés Pirelli à Spa et, malheureusement, nos positions sur la grille de départ, nous ont en fait donné beaucoup de flexibilité en termes de choix de pneus pour le départ. Le pari le plus sûr était le medium, qui aurait permis de s’arrêter relativement tôt pour passer en durs ou d’aller le plus loin possible dans le premier relais pour ensuite essayer de finir en tendres. Partir en tendres aurait été un avantage dans les premiers tours, surtout pour ceux où le DRS n’était pas encore activé. Les deux pilotes n’étant pas en Q3, il était logique de diviser les stratégies, donc Sebastian est passé sur les médiums et Charles sur les tendres, ce qui le mettrait également en bonne position s’il y avait une neutralisation précoce ou vers la fin de la course. »
Et au départ, dans les premiers tours, le pari de faire partir Charles Leclerc en tendres semblait fonctionner...
« Oui, Charles a réussi à passer de la 13ème (en fait 12ème car Carlos Sainz n’est pas parti) à la 8ème place en un seul tour et il semblait même qu’il pourrait dépasser Stroll pour la 7ème place. Mais après cela, les lacunes de la voiture en termes de performances l’ont fait glisser dans le classement. »
La voiture de sécurité est alors entrée en piste, venant chambouler la stratégie. Pourquoi à ce moment Ferrari n’a-t-elle pas tenté un double arrêt, comme Mercedes ou Renault ? Et pourquoi avoir dû remettre de l’air dans la voiture de Charles Leclerc en perdant de précieuses secondes ? Avec le recul, ces deux questions sont liées et expliquent le choix de Maranello.
« Les deux pilotes étaient très proches du virage 17 et donc de l’entrée des stands : idéalement, nous voulions les faire entrer dans le même tour et faire un double arrêt, comme nous l’avons fait lors de la deuxième course de Silverstone. Cependant, il y avait un facteur inconnu à prendre en compte, à savoir le fait que le système de valves pneumatiques du moteur de la voiture de Charles utilisait trop d’air. Son arrêt devait donc être plus long, car le remplissage du système ajoute normalement trois secondes. Un double arrêt aurait pénalisé Sebastian. Charles a donc perdu une place au profit de Räikkönen à cause du remplissage d’air, si bien que Seb se trouvait désormais devant son coéquipier. »
« Les moteurs de la Formule 1 utilisent l’air pour actionner les valves qui, comme le carburant, peuvent parfois consommer plus que la normale. La bouteille d’air de la voiture peut être remplie en la connectant au système d’air comprimé et dans le cas de la SF1000, le connecteur se trouve sur le côté gauche. C’est pourquoi à la télévision, nous avons vu un mécanicien fixer à la voiture une sorte de cric avec une bouteille d’air comprimé. Ces choses arrivent de temps en temps et nous pratiquons ces procédures au cours du week-end de course. »
Par la suite, avec les durs sur les deux voitures, la course des deux pilotes fut aussi limpide que douloureuse. Rueda justifie notamment le fait de ne pas avoir stoppé Sebastian Vettel une deuxième fois, malgré la demande du pilote allemand qui apparaissait bien impuissant.
« Nous avons mis les durs sur les deux voitures en pensant que c’était la meilleure option pour avoir une course à un seul arrêt, mais nous ne savions pas - et les autres équipes non plus - comment ce composé allait tenir le coup vers la fin. »
« Seb a fait une course assez solitaire jusqu’au drapeau à damiers, espérant que ceux qui le précédaient souffriraient d’une baisse de performance ou feraient un second arrêt. Malheureusement, aucun de ces deux scénarios ne s’est produit. Avec Charles, nous avons également eu le problème de l’air, car sa consommation a de nouveau augmenté, mais pas de façon dramatique. Dans la situation dans laquelle il se trouvait, un deuxième arrêt semblait possible, à la fois pour tirer le meilleur parti d’un train de nouveaux médiums et pour éviter le risque d’avoir un problème d’air dans les derniers tours. Au début du nouveau relais, avec l’air propre, son rythme était très bon et il a réalisé le quatrième meilleur temps de la course, même si à ce moment-là il avait encore beaucoup de carburant à bord. Mais étant donné que le dur a tenu jusqu’à la fin, pour Charles, remonter dans le classement restait un rêve et il a terminé la course pratiquement dans la même position qu’au moment de son deuxième arrêt. »