D’ici le 31 juillet prochain, la Commission F1 (la FIA, la FOM, les 10 équipes) doit décider si oui ou non, les pneus seront sans couvertures chauffantes pour l’an prochain.
Cela représenterait un immense défi pour la chauffe des pneus, et aurait des répercussions en chaîne : notamment, l’effet de l’undercut sera presque annihilé, tandis que faire un arrêt aux stands pourrait s’avérer plus coûteux.
Williams a participé au test de Silverstone, décisif donc pour l’homologation. Dave Robson, chef de la performance du véhicule, en tire le bilan : et il est très encourageant pour Pirelli.
« Nous avons utilisé des pneus slicks sans couvertures à Silverstone la semaine dernière. En fait, ils se sont plutôt bien comportés. Je pense que Silverstone est un circuit particulièrement exigeant pour cette approche, mais je pense que Pirelli s’y prend bien, et nous l’avons vu aussi avec les maxi-pluie qui roulent maintenant sans couvertures. Ils se sont très bien comportés, pour être honnête, lorsque nous les avons fait rouler récemment. C’est donc un défi exigeant pour eux. »
« C’est vraiment difficile, surtout sur un circuit glissant et qui demande beaucoup d’énergie aux pneus, comme Silverstone. Mais ils ont bien progressé et il reste à savoir si c’est la direction que nous prendrons, mais ils s’attaquent très bien à un problème très délicat. »
Xevi Pujolar, le directeur de l’ingénierie en piste d’Alfa Romeo F1, s’exprime surtout lui sur les tests effectués sur pistes humides : des tests également très positifs.
« De notre côté, nous avons fait des tests pendant l’hiver sur des pneus pluie et intermédiaires et nous avons été surpris par les résultats. Je pense que pour nous, c’était bien. »
Mais pourquoi donc Pirelli semble mieux réussir les pneus sans couvertures chauffantes sur piste humide que pour le sec ? Cela semble contre-intuitif étant donné que la chauffe des pneus semble être un moins grand problème quand le soleil brille...
Pujolar explique ce paradoxe.
« Maintenant, sur les slicks, si le produit fonctionne et que nous pouvons faire un tour de sortie en préparant les pneus, nous n’avons pas de problème de notre côté. Nous sommes prêts à relever le défi et si c’est la même chose pour tout le monde, alors nous pourrons rouler avec ces pneus. Je dirais peut-être que sur les pneus secs, ce sera plus difficile parce qu’il y a un plus grand delta de température entre le garage et la piste, mais avec tous les produits qu’ils font chez Pirelli, il est probable qu’il y aura bientôt un produit prêt et adapté pour la course. »
Un danger pour la sécurité ?
Andrew Shovlin, ingénieur de course en chef chez Mercedes, est bien moins enthousiaste. Il pointe surtout des arguments sécuritaires : attention aux périodes de transition entre sec et mouillé et aux accidents dans les stands !
« C’est bien plus difficile avec les pneus slicks. La question est de savoir si cela améliore la course, si le spectacle est meilleur. L’adhérence arrive à la moitié du tour et à partir de là, c’est relativement normal pour les pilotes. Il y a des scénarios que l’on ne peut pas vraiment tester, comme une transition entre le sec et le mouillé lorsqu’il y a une voiture de sécurité et que toutes les voitures sont dans les stands. Il y a si peu d’adhérence si vous êtes dans une ligne des stands humide avec un pneu slick à 20 degrés qui est conçu pour rouler à des températures allant jusqu’à 100. Et si ces éléments de sécurité sont couverts, sommes-nous prêts à nous engager vers cette voie pour le sport ? Je pense qu’il y a encore un certain nombre de questions à poser. »
« Mais ce que nous avons dit dès le départ, c’est que nous devons préparer le produit avant de nous engager dans la réglementation et cette conversation, je pense, doit encore être déterminée. Le sport se portera-t-il mieux si nous nous débarrassons des couvertures ou non ? Et cela aura-t-il un effet positif ou négatif sur le déroulement des courses ? »