Honda a réalisé un petit exploit pour cette saison 2021, sa dernière en F1 en tant que telle (avant que le programme ne soit repris par Red Bull Powertrains). L’unité de puissance pour 2022 a été avancée d’un an, pour être introduite cette année, au prix de multiples efforts. Et il ne s’agissait pas de faire quelques menus changements : Honda a rénové presque de fond en comble son unité de puissance.
Pour le moment, la fiabilité porte peut-être à question, mais la performance semble bien être là : si Red Bull et AlphaTauri ont pu progresser autant, c’est en bonne partie grâce à ce boost de chevaux bien utile face aux Mercedes.
Asaki, chef du développement de l’unité de puissance chez Honda, en a dit plus sur ces objectifs et les moyens de les atteindre.
L’unité de puissance a été globalement rendue plus compacte, pour gagner en efficience certes moteur, mais aussi aérodynamique (un moteur plus compact permet d’avoir une carrosserie plus fine), comme le montre la photo d’illustration de cet article.
« Nous avons donc eu un certain nombre d’objectifs de développement différents et nous pensons les avoir atteints. »
« Un point auquel nous avons dû réfléchir est le fait que l’efficacité de la combustion s’est améliorée. Et le rendement de l’arbre à cames s’est amélioré. En raison des règles de la physique, la quantité d’énergie qui peut être stockée a changé et cela signifie que la quantité d’énergie qui peut être stockée a diminué. Donc, par rapport à la récupération d’énergie que nous obtenions l’année dernière, ce que nous devons faire est d’augmenter la quantité de sortie du vilebrequin, et en même temps s’assurer qu’il y ait un bon niveau de sortie d’échappement. »
« Nous avons bénéficié d’une grande coopération de la part de Red Bull pour nous assurer que nous pouvions tirer le meilleur parti de ce nouveau moteur compact. Jusqu’à l’été, nous avons travaillé sur la base que ce serait l’ancien gros moteur. »
« C’est la première fois que nous allons jusqu’à changer la structure de l’unité de puissance elle-même. Mais je pense que le plus grand défi que nous ayons eu jusqu’à présent remonte à l’époque de McLaren, lorsque nous avons apporté de gros changements au MGU-H, nous avons changé le positionnement du compresseur et de la turbine en forme de V - je pense que les plus grands défis étaient à l’époque. »
Pour faire ce travail de deux ans en moitié moins de temps, il a fallu que Honda F1 demande des renforts à l’ensemble du groupe Honda, illustrant bien les limites de tout plafonnement budgétaire (en discussion pour le moment) quant au développement des moteurs.
« Vous savez peut-être qu’une partie de ce qui nous a aidé à résoudre ces problèmes à l’époque était la coopération avec Honda Jet. Comme je l’ai mentionné, Honda Motor nous a aidés sur différents points, mais l’un des points que j’aimerais mentionner est le traitement des chemises de cylindre, produit par notre usine de Kumamoto - on l’appelle le traitement de Kumamoto. L’usine de Kumamoto est en fait une usine de motos, mais au sein de Honda, il existe une collaboration importante entre les secteurs de production des deux roues et des quatre roues. »
Avec cette unité de puissance, Honda va-t-elle vraiment pouvoir rattraper Mercedes et battre le motoriste allemand sur la longueur d’une saison, selon Asaki ?
« J’avais reconnu à certains égards que c’était un objectif incroyablement difficile à atteindre. Mais je pense que nos ingénieurs ont compris à la fois que oui, il ne nous reste qu’un an, mais aussi qu’il nous reste une année complète et que nous devons faire quelque chose de ce temps, et ils ont travaillé dur pendant le temps que nous avons eu. »
« Je crois que nous avons été en mesure de mettre en œuvre tout ce que nous devons réaliser afin de rivaliser avec Mercedes. »