Le règlement 2019, qui simplifie nettement les ailerons avant, a été diversement interprété par les écuries. Mercedes, Red Bull ou Renault sont arrivées avec des concepts plus traditionnels, tandis que Ferrari et surtout Alfa Romeo ont adopté des solutions plus radicales : les flaps, à leur extrémité, sont inclinés pour fluidifier au maximum l’écoulement de l’air au niveau des pneus avant.
Les performances et la stabilité des Ferrari à Barcelone, semblent indiquer que la Scuderia aurait fait le bon pari. Mais qu’en est-il vraiment ? Ne s’agit-il que d’une illusion née aux essais hivernaux, et qui sera dissipée lors du Grand Prix d’Australie ?
« La solution utilisée par Alfa Romeo et Ferrari est intéressante mais elle doit faire partie d’un concept qui leur est propre » estime Paddy Lowe, le directeur technique chez Williams. « Nous y avons pensé chez Williams mais n’avons pas réussi à trouver autant de gains que ces deux équipes ont peut-être trouvé. »
Adrian Newey, toujours très écouté dans les paddocks, relativise lui aussi l’efficacité de la solution adoptée par Ferrari et Alfa Romeo : « Nous avons pensé à la solution de Ferrari lors de nos tests en soufflerie. Selon nous, elle n’apporte pas de gain majeur qui bouleverserait les performances des Formule 1. Peut-être y a-t-il une autre astuce sur leur voiture qui permettrait à ce concept de faire la différence. Mais si elle existe je ne l’ai pas vue à Barcelone. Le temps dira si Ferrari a fait le bon choix mais surtout si Alfa Romeo progresse nettement. Dans ce cas cela pourrait faire réfléchir un peu plus toutes les équipes qui n’ont pas pensé à cette solution ou qui l’ont écartée. »
Serait-il alors possible, pour Mercedes et consorts, d’imiter rapidement le concept des Rouges ?
Non selon Toto Wolff, copier ou s’inspirer du concept de Ferrari prendrait des semaines. On pourrait donc assister, au cours des premiers mois de la saison, à une réelle divergence de performance selon les concepts utilisés.
« Il faut être ouvert d’esprit » concède Toto Wolff. « Nous avons toujours eu une philosophie de design différente par rapport à bien d’autres équipes. »
« Nous sommes allés plus loin que d’autres équipes. Ce n’est pas parce que nous avons pensé que notre concept était supérieur à tous les égards, mais parce que nous pensons que tout le package de la voiture, avec l’unité de puissance, fonctionnait ainsi au mieux pour nous. »
« Cela dit, avec le changement de règlement, il faut être ouvert d’esprit au sujet de ce que les autres ont fait. Et donc si quelque chose fonctionne mieux, chaque équipe, pour le moment, regardera ce que les autres ont mis sur leur voiture, pour l’essayer eux-mêmes. »
« Mais ce genre de choses, vous ne le faites pas d’un jour à l’autre. Si vous pensez à changer le concept aérodynamique de la voiture, ce n’est pas une affaire de jours ou de semaines. C’est une affaire de mois. »
Paddy Lowe ne croit non plus qu’un changement profond dans la direction du développement aérodynamique soit une piste évidente pour les écuries, en raison des contraintes calendaires qu’un tel choix créerait.
« Tout le monde va se surveiller lors des semaines et des mois à venir, et cela pourrait jouer sur les concepts des voitures de 2020. Mais je ne vois personne qui irait jusqu’à faire une voiture B pour tenter ça, à moins que sa voiture soit trop lente dès le départ ou qu’il y ait un loup. Dans ce cas il pourrait être pertinent de changer en cours de saison, mais vous seriez alors en pleins tests grandeur nature pour 2020. Sachant qu’en 2021 tout doit changer encore une fois ! »
Nick Chester, directeur du châssis chez Renault, pourrait se retrouver dans le même embarras que Mercedes au cours des prochaines semaines. Lui aussi est pessimiste sur le calendrier d’un tel changement.
« Si vous jugiez avoir emprunté la mauvaise piste, il faudrait adopter un concept aérodynamique très différent pour l’aileron avant, et ce ne serait pas facile. D’abord, il faudrait le développer pendant deux mois pour le faire fonctionner, donc ce changement ne serait pas facile. »
« Nous sommes toujours très intéressés par ce que les autres font, donc nous regardons les autres options disponibles. Il y a une large vérité de concepts explorés, comme essayer d’avoir le plus d’appui à l’avant, en redirigeant le flux d’air vers les pneus, pour ne pas trop charger le flap avant et les dérives latérales. Donc il faut un peu trouver un équilibre. Au cours de la saison, nous verrons comment tout le monde développe ses voitures, et je m’attends à ce qu’il y ait une seule tendance qui soit au final d’actualité. »
« Mais d’un autre côté, il y a des voitures qui performent bien avec des différentes solutions. »
La convergence des solutions aérodynamiques n’est ainsi pas une fatalité, conclut Andy Green, directeur technique chez Force India.
« Des équipes comme Mercedes ont adopté leur propre philosophie depuis longtemps. Ils sont restés différents et ont gagné cinq championnats. Donc il y a toujours de la place pour une autre philosophie, ils l’ont prouvé avec les années. »
« Nous pourrions finir par avoir une ou deux philosophies différentes sur l’aileron avant, et ces deux philosophies pourraient être autant compétitives. »